№156 Проект приказа Минтранса России "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

Опубликован: 28.07.2015.

Срок подачи предложений (поправок) до: 12.08.2015; cрок подачи комментариев к предложениям до: 14.08.2015.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.



◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 3.8, 3.10 Орлов Алексей направил в 08:43 10/08/2015

Исходный текст:

3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

3.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа:

находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;

во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;

пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.

Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов в кабине летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

Предлагаемый текст:

3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади. Не допускается нахождение в кабине летного предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.

3.10 Все лица,находящиеся в кабине экипажа:

находятся на своих местах при выполнении взлета и посадки;

пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих местах.

во время полета по маршруту остаются на своих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, или для удовлетворения своих естественных потребностей;

Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов в кабине летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

Перечень лиц, которые могут находится в кабине летного экипажа, а так же порядок доступа в кабину летного экипажа определяется эксплуатантом.

Обоснование:

на данный момент у эксплуатантов есть необходимость размещения в кабине летного экипажа:

- лиц инспекторского состава специального уполномоченного органа в области гражданской авиации Российской Федерации

- лиц командно–летного и инспекторского состава авиакомпании, имеющих летную специальность, но не имеющих допуска к выполнению полетов на воздушном судне данного типа, для контроля за выполнением летным составом требований документов, регламентирующих летную работу

- специалистов других ведомств и организаций (аудиторы IOSA и пр.)

- членов кабинного экипажа

Предлагаю за основу взять требования EU-OPS 1.100

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Предложение Бондарев Виталий направил в 16:18 06/08/2015

Исходный текст:

5.76. Воздушные суда, осуществляющие полеты по ППП, с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

Предлагаемый текст:

5.76. Самолёты, осуществляющие полеты по ППП, с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

5.76.1 Вертолёты, осуществляющие полеты по ППП на горные аэродромы и (или) выполняющие полёты по ПВП ночью в горной местности с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

Обоснование:

Применение сложной и дорогостоящей аппаратуры должно быть оправдано соответствующими условиями эксплуатации. Зачем при заходе на посадку по приборной схеме, в равнинной и холмистой местности, на вертолёте эта аппаратура?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 20:35:16 06/08/2015:№ 3563/2956

Все хорошо. А что требует Annex 6? А что такое "горный аэродром"? "горная местность"?


Автор: Бондарев Виталий в 10:54:25 07/08/2015:№ 3566/2956

ФАП-136 содержит определение горного аэродрома и горной местности. Приложение 6 (вертолёты) в п 4.4.3 устанавливает перечень оборудования достаточный для полётов по ППП и в п 4.4.4 высказывает свои рекомендации, а те требования, к установке СПБЗ. Так почему эти рекомендации не прописать в соответствии с практиками которые долгие годы формировались в СССР при полётах на вертолётах. По факту получается при выполнении сан заданий мы можем выполнять полёты по ППП, в при КВП нет. Логики нет!


Предложение к пункту: 9.44 Евгений Ю. направил в 15:39 04/08/2015

Исходный текст:

текущий статус инспекций воздушного судна, время, прошедшее с даты проведения последней инспекции, предписанной программой инспекции, на основании которой проводится техническое обслуживание воздушного судна и его приборов

Предлагаемый текст:

текущий статус выполнения программы технического обслуживания и инспекций.

Обоснование:

Необходимо учитывать не только инспекции, но и любые другие работы на которое выписано свидетельство о ОТ:

- плановые работы по ТО

- внеплановые

- ремонты и изменения конструкции

- и т.д. согласно программе ТО.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.68 Кузнецов Максим Александрович направил в 19:17 03/08/2015

Исходный текст:

ъ) пункт 5.68 изложить в редакции:

«На воздушном судне должны находиться на бумажных носителях документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

свидетельство о государственной регистрации;

сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;

свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;

инструкция по действиям в особых случаях полета разработанная эксплуатантом;

сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии);

сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах;

при выполнении полетов в условиях MNPS - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в MNPS;

при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP;

при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам с записью: «КАТ II» или «КАТ III»;

генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141;

На воздушном судне должны находиться в бумажном или в электронном виде документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

РЛЭ (руководство по летной эксплуатации);

ПМО (перечень минимального оборудования);

РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полетов) эксплуатанта;

копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов;

задание на полет;

рабочий план полета;

актуализированные сборники аэронавигационной информации;

аэронавигационные (полетные) карты;

форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении;

страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна. Допускается оформление страхования членов экипажа воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех членов экипажей воздушных судов эксплуатанта, без указания списка застрахованных лиц, а также оформление страхования ответственности

владельца воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех воздушных судов эксплуатанта, без указания списка воздушных судов;

метеорологическую документацию, предусмотренную РПП;

сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна;

в случае, если воздушное судно зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации) - копия соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации с копией листа Дополнения 1 к указанному соглашению, содержащего информацию о данном воздушном судне»;

Предлагаемый текст:

ъ) пункт 5.68 изложить в редакции:

«На воздушном судне должны находиться документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

а) на бумажных носителях:

- свидетельство о государственной регистрации;

- сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

- разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;

- свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;

- сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии);

- сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах;

- при выполнении полетов в условиях MNPS - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в MNPS;

- при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP;

- при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам с записью: «КАТ II» или «КАТ III»;

- генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141;

б) в бумажном виде или в электронном виде в EFB:

- РЛЭ (руководство по летной эксплуатации);

- ПМО (перечень минимального оборудования);

- РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полетов) эксплуатанта;

- копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов;

- задание на полет;

- рабочий план полета;

- актуализированные сборники аэронавигационной информации;

- аэронавигационные (полетные) карты;

- инструкция по действиям в особых случаях полета, разработанная эксплуатантом;

- форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении;

- страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна. Допускается оформление страхования членов экипажа воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех членов экипажей воздушных судов эксплуатанта, без указания списка застрахованных лиц, а также оформление страхования ответственности

- владельца воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех воздушных судов эксплуатанта, без указания списка воздушных судов;

- метеорологическую документацию, предусмотренную РПП;

- сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна;

- в случае, если воздушное судно зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации) - копия соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации с копией листа Дополнения 1 к указанному соглашению, содержащего информацию о данном воздушном судне»;

Обоснование:

Желательно разделить на части пункт 5.68, требующий наличие документов на борту ВС: "а" - на бумаге, "б" - на бумаге или в электронном виде.

Необходимо четкое указание, где именно в электронном виде могут быть документы на ВС - только в EFB. В текущей предлагаемой редакции наличие электронных документов на личном ноутбуке пилота, или карте памяти будет соответствовать требованию ФАП, а это не совсем правильно.

Перенести документ "инструкция по действиям в особых случаях полета, разработанная эксплуатантом" из списка "а" в список "б" пункта 5.68. При использовании пилотами EFB, оперативнее открыть электронные аварийные карты, чем доставать бумажный экземпляр, и у каждого пилота будет свой экземпляр документа для работы без необходимости делиться с коллегой.

Для удобства работы с документом желательно использовать знаки тире для обозначения маркированных списков.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Кузнецов Максим Александрович в 15:23:18 05/08/2015:№ 3555/2953

"при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP;"

Во-первых, присутствует опечатка - "PNP" вместо "RNP". В действующей версии AFG также с опечаткой.

Во-вторых, в настоящее время термин "RNP" устарел, и вместо него используется термин "PBN". В Приложении 1 ФАП присутствует термин PBN, RNP - отсутствует, как и PNP.

PBN - это способность навигационного оборудования, пилот не может иметь допуск к PBN. Нужно удалить эту строку, .т.е. информация по PBN указывается в эксплуатационных спецификациях ВС.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 16:14:19 05/08/2015:№ 3556/2953

PBN - это навигация основанная на характеристиках. Допуск дается государством на соответствие навигационной спецификации. А навигационная спецификация предусматривает совокупность требований к ВС и летному экипажу. Член летного экипажа не прошедший утвержденной программы подготовки для данной навигационной спецификации и не получивший допуск не может выполнять полеты в ВП, где применяется данная спецификация. Подробно все изложено в Док 9613 издание 4 2013 год. Тоже что и допуск к CAT III


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 16:19:31 05/08/2015:№ 3557/2953

Убрать из данного пункта

- актуализированные сборники аэронавигационной информации;

Причина: отсутствует данное требование в документах ИКАО. Более того - нет определения, что это. Единственное определение сборника аэронавигационной информации касается сборника государства - АИП. Получается что исходя из действующих определений, в том числе и Приказа 305, на борту должен быть АИП РФ.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 16:21:45 05/08/2015:№ 3558/2953

б) в бумажном виде или в электронном виде в EFB:

- РЛЭ (руководство по летной эксплуатации);

Воздушный Кодекс не предусматривает нахождение РЛЭ на борту только в электронной форме.

Или необходимо пояснение по ВК РФ.


Автор: Кузнецов Максим Александрович в 16:22:53 05/08/2015:№ 3559/2953

Таким образом, на какой текст вы предлагаете заменить строку "при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP" ??

Какой документ кроме эксплуатационных спецификаций должен быть на борту ВС?


Автор: Кузнецов Максим Александрович в 16:32:41 05/08/2015:№ 3560/2953

В ВК не написано, что РЛЭ должно быть именно в бумажном виде:

"Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна

1. Каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту следующую документацию:

1) судовые документы:

"свидетельство" о государственной регистрации;

"сертификат (свидетельство)" эксплуатанта (копия), за исключением случаев, предусмотренных "пунктом 4 статьи 61" настоящего Кодекса;

(в ред. Федерального "закона" от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

(см. текст в предыдущей "редакции")

"сертификат" летной годности;

(в ред. Федерального "закона" от 13.07.2015 N 254-ФЗ)

(см. текст в предыдущей "редакции")

бортовой и санитарный журналы, руководство по летной эксплуатации (при эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, руководства по летной эксплуатации необязательно);

(в ред. Федерального "закона" от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

........"


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 13:12:27 06/08/2015:№ 3561/2953

По RNP и PBN. Я бы предложил чтобы вместо RNP было написано ".... К полетам с использованием PBN с указанием навигационных спецификаций". Но есть проблема. Когда вносились в этом году изменения в ФП ИВП я предлагал убрать устаревшую терминологию RNP и заменить ее на терминологию PBN. Но те кто принимал решения оставили все по старому. Теперь внести изменения в данный ФАП можно только с учетом ФП ИВП. А ФП ИВП не соответствует в отношении зональной навигации и навигации основанной на характеристиках действующим документам ИКАО. Как решить эти расхождения я не знаю. Но я знаю точно что пилот должен быть допущен к навигационным спецификациям и мог подтвердить это документально. А что это будет за документ - это уже вопрос другого ФАП. В идеале в ФП ИВП должна быть вписана общая концепция PBN. А в ФАП прописаны общие подходы к выполнению полетов в этих условиях и общие требования. И должен быть технический регламент по допуску эксплуатантов. Я участвовал (говорю в прошедшем времени потому что РГ уже больше года не собиралась) в рабочей группе по внедрению PBN в РФ. И разработал и предложил Проект такого технического регламента. Это было полтора года назад. Воз и ныне там.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 13:16:02 06/08/2015:№ 3562/2953

По РЛЭ и ВК РФ. Консультировалась с юристами: ответ однозначен - если носитель не указан, значит это бумажный носитель. Аналогичный вывод сделала Росавиация и ее юристы. Если Минтранс в лице ДГА даст другую трактовку, буду только рад. Но пока имеем только то, что имеем. Если данная редакция пройдет Минюст буду очень рад.


Предложение к пункту: Приложение 1 Кузнецов Максим Александрович направил в 18:29 03/08/2015

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

В Приложение 1 к Федеральным авиационным правилам добавить следующий термин с определением:

Электронный полетный планшет (Electronic Flight Bag, EFB) - электронная информационная система для летного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полета или обязанностей, связанных с полетом.

Обоснование:

Поправка 38 к Приложению 6, Часть I ИКАО.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Предложение Бондарев Виталий направил в 13:47 03/08/2015

Исходный текст:

Работы с целью оказания срочной медицинской помощи

7.33.

7.34. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.

В этом случае КВС обязан принять меры по подготовке площадки для безопасного взлета ночью с оборудованием светового обозначения курса взлета.

7.35. При срочных полетах вылет воздушного судна разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки.

7.36. Обслуживание воздушных судов, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, производится в первоочередном порядке.

7.37. В случае вынужденной посадки экипаж воздушного судна обязан принять все возможные меры по организации доставки больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности подготовить место для посадки другого воздушного судна.

Предлагаемый текст:

Авиационные транспортно-связные и медико-санитарные работы

7.33. Авиационные транспортно-связные полеты выполняются в целях обслуживания различных организаций, использующих воздушные суда для связи, перевозки пассажиров, груза и оборудования.

7.33.1. Транспортно-связные полеты выполняются днем и ночью по ПВП и ППП.

7.33.2. Перевозка грузов осуществляется в фюзеляже воздушного судна и с использованием внешней подвески. Разгрузка может осуществляться после посадки воздушного судна, в полете - методом сброса, а также в режиме висения вертолета.

7.33.3. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов. Сброс грузов с парашютами - с высоты не менее 150 м. Сброс грузов без парашюта разрешается:

- в равнинной местности с высоты не ниже 25 м;

- в холмистой местности не ниже 50 м;

- в горной местности не ниже 100 м.

7.33.4. Полеты с грузом на внешней подвеске выполняются:

- в равнинной и холмистой местности днем и в сумерках при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м; ночью - при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м;

- в горной местности днем и в сумерках по ПВП при метеоусловиях, соответствующих полётам в этих условиях без внешней подвески.

7.33.5. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть сброшен в следующих случаях:

- на висении, если использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается;

- при потере экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря;

- при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;

- при раскачке груза, угрожающей безопасности полета;

- при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно;

- при отказе двигателя (двигателей);

- в других случаях по решению командира вертолета.

7.34. Медико-санитарные полёты подразделяются:

- на срочные, выполняемые для оказания экстренной медицинской помощи;

- на полеты, связанные с доставкой медицинского персонала для плановых консультаций, медицинских грузов и выполнением других санитарных мероприятий.

7.34.1. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий производятся на основании заявок организаций здравоохранения.

7.34.2. Степень срочности полета в оба направления указывается в задании на полет командиром подразделения (дежурным командиром) на основании заявок организаций здравоохранения, которые несут ответственность за их обоснованность.

7.34.3. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются по воздушным трассам, МВЛ и по установленным кратчайшим маршрутам по согласованию с органами УВД.

7.34.4. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются днем и ночью по ПВП и ППП.

В случаях крайней необходимости командир предприятия (подразделения) при согласии командира воздушного судна может организовать полет отступления от порядка и правил полетов, изложенных в настоящих правил и норм летного и рабочего времени

При этом командир воздушного судна должен иметь опыт полетов в данном районе, допуск к полетам по приборам, а для ночных срочных заданий - также и допуск к полетам ночью.

7.34.5. Срочные вылеты с аэродромов и площадок, не оборудованных для ночных полетов в равнинной и холмистой местности, разрешается начинать с рассветом и заканчивать за 30 мин. до наступления темноты, а в горной местности начинать не ранее восхода и заканчивать не позднее захода солнца.

7.34.6. Посадки воздушных судов при выполнении срочных полетов ночью разрешаются только на аэродромах и посадочных площадках, имеющих оборудование для ночных полетов или световое обозначение (костры, жаровни и т.п.).

7.34.7. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае крайней необходимости, связанной с оказанием экстренной медицинской помощи. В этом случае командир воздушного судна обязан принять меры по оборудованию площадки световой маркировкой и подготовке ее для безопасного взлета.

7.34.8. К срочным полетам днем и ночью допускаются специально подготовленные экипажи (пилоты), допущенные к полетам по ППП.

7.34.9. Обслуживание воздушных судов, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь.

7.34.10. При срочных полетах вылет воздушных судов разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды по маршруту и в пункте посадки.

7.34.11. В случае вынужденной посадки экипаж обязан принять меры по доставке больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности подготовить место для посадки другого воздушного судна.

Обоснование:

Приведение в соответствие с ГОСТ Р 54265-2010

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Предложение Бондарев Виталий направил в 13:45 03/08/2015

Исходный текст:

Строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы

7.28. Производство строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных операций, перемещение грузов на внешней подвеске вертолетов не допускается, если заказчик:

не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности;

не назначил представителя для руководства работами.

Предлагаемый текст:

Строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы, перемещение грузов на внешней подвеске.

7.28. Производство строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных операций, перемещение грузов на внешней подвеске вертолетов не допускается, если заказчик:

не обеспечил соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности;

не назначил представителя для руководства работами.

Обоснование:

Название пункта приведено в соответствие с содержанием п 7.28.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Предложение Бондарев Виталий направил в 13:42 03/08/2015

Исходный текст:

Воздушные съемки.

7.12. К воздушным съемкам относятся: аэрофотосъемочные, поисково-съемочные и аэросъемочные полеты.

7.13. При выполнении воздушных съемок на истинной высоте менее 50 м:

развороты производятся на истинной высоте не менее 50 м;

угол крена не более 30°, а при использовании выпускных устройств не более 20°.

Предлагаемый текст:

Воздушные съемки, воздушное наблюдение.

7.12. К воздушным съемкам относятся: аэрофотосъемочные, поисково-съемочные и аэросъемочные полеты.

К воздушному наблюдению относится выполнение на малых, средних и больших высотах полета воздушного судна визуального и/или инструментального наблюдения, обследования и осуществление контроля за состоянием явлений, объектов и районов воздушного наблюдения и обследования.

7.13. При выполнении воздушных съемок, воздушного наблюдения на истинной высоте менее 50 м:

развороты производятся на истинной высоте не менее 50 м;

угол крена не более 30°, а при использовании выпускных устройств не более 20°.

Обоснование:

Приведение в соответствие с ГОСТ Р 54265-2010

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Предложение Бондарев Виталий направил в 13:40 03/08/2015

Исходный текст:

6.2. Авиационные работы в зависимости от их цели, правил выполнения и технологии их выполнения подразделяются на следующие виды:

авиационно-химические работы;

воздушные съемки;

лесоавиационные работы;

строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

работы с целью оказания медицинской помощи;

летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации.

Предлагаемый текст:

6.2. Авиационные работы в зависимости от их цели, правил выполнения и технологии их выполнения подразделяются на следующие виды:

авиационно-химические работы;

воздушные съемки, воздушное патрулирование;

лесоавиационные работы;

строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы, , перемещение грузов на внешней подвеске;

авиационные транспортно-связные и медико-санитарные работы;

летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации.

Обоснование:

Приведение в соответствие с ГОСТ Р 54265-2010

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: ъ Бондарев Виталий направил в 13:19 03/08/2015

Исходный текст:

сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна;

Предлагаемый текст:

сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна (при вылете с аэродромов)

Обоснование:

При выполнении КВП на вертолётах с посадочных площадок подобранных с воздуха, сводные загрузочные ведомости, выдавать не кому.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: э Бондарев Виталий направил в 13:08 03/08/2015

Исходный текст:

«ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с его обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по выполнению полетов;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше;

подготовка по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена - не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев, если планируется осуществлять перевозку опасных грузов;

тренировку процедур аварийной эвакуации на воде не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев, если планируется осуществлять полеты над водными объектами, при полетах над которыми необходимо иметь оборудование, предусмотренное пунктом 2.18.4 настоящих Правил;

теоретическую подготовку к выполнению полетов в окрестностях активной вулканической деятельности, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в особых условиях, включая сдачу экзамена;

теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания - не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев;

теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNP, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях на вновь освоенном типе воздушного судна, если планируется осуществлять полеты в условиях RVSM и RNP;

при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык - подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 147, а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев подготовку в области авиационной безопасности;

не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном

выполнению маневров и действий при срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку - не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев, если планируется осуществлять полеты, на воздушных судах, оборудованных БСПС;

теоретическую подготовку по умению определять летные характеристики воздушного судна, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов на вновь освоенном типе воздушного судна;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев тренировку на летном тренажере по сценарию обстановки реального полета по маршруту;

не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев теоретическую подготовку по знанию систем воздушного судна и эксплуатационных ограничений, включая сдачу экзамена;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения с выполнением взлетов и посадок, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере, включая проверку, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;

не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения на крейсерском эшелоне, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере, включая проверку, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку, если планируется выполнять взлеты и посадки в указанных условиях;

теоретическую подготовку не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев к выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проверку выполнения нормальных процедур на воздушном судне;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку и тренировку по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев оценку управления ресурсами кабины экипажа воздушного судна на тренажере и на воздушном судне.»;

Предлагаемый текст:

«ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с его обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по выполнению полетов;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше;

подготовка по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена - не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев, если планируется осуществлять перевозку опасных грузов;

тренировку процедур аварийной эвакуации на воде не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев, если планируется осуществлять полеты над водными объектами, при полетах над которыми необходимо иметь оборудование, предусмотренное пунктом 2.18.4 настоящих Правил;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в особых условиях, включая сдачу экзамена;

теоретическую подготовку и тренировку по выводу самолёта из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания - не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев;

теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNP, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях на вновь освоенном типе воздушного судна, если планируется осуществлять полеты в условиях RVSM и RNP;

при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык - подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 147, а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев подготовку в области авиационной безопасности;

не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку (для вертолётов не применяется);

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли, включая сдачу экзамена, тренировку и проверку (при выполнении полётов с использованием СПБЗ);

выполнению маневров и действий при срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку - не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев, если планируется осуществлять полеты, на воздушных судах, оборудованных БСПС;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев тренировку на летном тренажере по сценарию обстановки реального полета по маршруту;

не реже одного раза в течение последовательных 36месяцев теоретическую подготовку по знанию систем воздушного судна и эксплуатационных ограничений, включая сдачу экзамена;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения с выполнением взлетов и посадок, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере, включая проверку, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;

не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения на крейсерском эшелоне, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере, включая проверку, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку, если планируется выполнять взлеты и посадки в указанных условиях;

теоретическую подготовку не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев к выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проверку выполнения нормальных процедур на воздушном судне;

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку и тренировку по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна;

не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев оценку управления ресурсами кабины экипажа воздушного судна на тренажере и на воздушном судне.»;

Обоснование:

1. При подготовке к полётам в особых условиях относятся полеты в неблагоприятных атмосферных условиях, к которым относится, в том числе облака вулканического пепла. Зачем дублировать подготовку?

2. Предсрывных режимов, режима сваливания на вертолёте нет. Зачем этот пункт вертолётчикам?

3. Тренировка полётов в условиях сдвига ветра на тренажёрах вертолёта плохо имитируется, а потому бесполезна.

4. «теоретическую подготовку по умению определять летные характеристики воздушного судна, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов на вновь освоенном типе воздушного судна», а чем они занимались при переучивании?

5. На вертолётах Ми-8 применяется несколько моделей оборудования СПБЗ. По требованиям Росавиации необходимо обучение по допуску к применению конкретных моделей СПБЗ, а тренажёры Ми-8 могут быть не оборудованы этой моделью СПБЗ для этого необходимо разрешить тренировку по применению СПБЗ на реальном вертолёте. К тому же подавляющее большинство вертолётчиков летает только по ПВП, где данное оборудование не требуется и соответственно нет необходимости в тренировке.

6. Периодичность 36 месяцев в теоретической подготовке по знанию систем воздушного судна и эксплуатационных ограничений приведёт к полной деградации летного состава в области теоретических знаний.

7. Теоретическая подготовка к выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев вступает в противоречие с п 5.95

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 20:52:44 06/08/2015:№ 3564/2946

"6. Периодичность 36 месяцев в теоретической подготовке по знанию систем воздушного судна и эксплуатационных ограничений приведёт к полной деградации летного состава в области теоретических знаний."

написано - "не реже" - требование продублировано из IOSA.

Никто не запретил эксплуатанту установить чаще.

В СССР КПК проходили 1 раз в 3 года.


Автор: Бондарев Виталий в 11:01:49 07/08/2015:№ 3567/2946

К сожалению я создал 2-х годичные циклы ( по 20 дней раз в два года очно). Сейчас дистанционной обучение "Угадайка" раз в год. Я на практике вижу какая каша в голове наших специалистов сегодня. Кроме того, не трудно догадаться как такой возможностью воспользуются работодатели для экономии финансов. Ну а последствия "эффективного управления" ещё аукнется нам не раз.


Автор: Бондарев Виталий в 11:03:03 07/08/2015:№ 3568/2946

прошу прощения не "создал" а "застал"


Предложение к пункту: з Бондарев Виталий направил в 13:03 03/08/2015

Исходный текст:

«Полет не начинается до тех пор, пока не будет документально удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно допущено к полету в соответствии с требованиями глав V и IХ настоящих Правил;

Предлагаемый текст:

«Полет не начинается до тех пор, пока не будет документально удостоверено, что КВС удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно годно к полёту;

Обоснование:

Если КВС, перед вылетом, начнёт читать и проверять соответствие ВС требованиям глав V и IX, то ему и дня не хватит что бы выполнить полёт.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 20:56:37 06/08/2015:№ 3565/2945

Логично. КВС не должен проверять правильность допуска ВС к полету техническим персоналом. Это задача инспекции.


Предложение к пункту: г Бондарев Виталий направил в 13:00 03/08/2015

Исходный текст:

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива. Процедуры контроля и управления расходом топлива в полете устанавливаются в РПП эксплуатанта с соблюдением стандартов ИКАО, установленных в Приложении 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации.

Предлагаемый текст:

Оставить в действующей редакции

Обоснование:

Приложение 6 (вертолёты) к Конвенции о Международной гражданской авиации устанавливает только рекомендации по запасу топлива и масла (п 2.3.6.)

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 10.1 Евгений Ю. направил в 17:27 31/07/2015

Исходный текст:

Наземное обслуживание осуществляется в соответствии с настоящими Правилами юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, выполняющие авиационные работы, операторами аэродрома, а также иными лицами (далее – оператор наземного обслуживания

Предлагаемый текст:

Наземное обслуживание осуществляется в соответствии с настоящими Правилами юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, выполняющие авиационные работы, операторами аэродрома, ОРГАНИЗАЦИЯМИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВС, а также иными лицами (далее – оператор наземного обслуживания

Обоснование:

Добавил недостающего участника авиационной деятельности, одного из основных :)

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Санников Виталий Юрьевич в 12:47:35 13/08/2015:№ 3569/2943

К сожалению до 12.08.2015г. не успел разместить предложение по п.10.15 и 10.18. Представлена позиция ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА.Редакцию предлагаю в виде комментария.В п.10.18 включены в т.ч. проведение контроля качества, инспекций, внешней экспертной оценке.Основания для изменения или замены каждого подпункта готов предоставить дополнительно.

Предлагаемый текст:

Оборудование для наземного обслуживания

10.15.Оператор наземного обслуживания обеспечивает использование только исправного оборудования для наземного обслуживания, рекомендованное к использованию в ГА, прошедшее необходимый объем испытаний, проведенный организацией, подведомственной МТ РФ.

Использование оборудования не рекомендованного к применению в ГА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

Заправка и слив топлива

Оператор наземного обслуживания обеспечивает заправку ВС авиатопливом, соответствующим требованиям Эксплуатанта и действующих нормативных документов (ст.469 ГК РФ ч.2 №14).

Для этого Оператор наземного обслуживания осуществляет и (или) организует проведение комплекса работ по авиатопливообеспечению: прием, хранение, подготовку авиаГСМ и спец. жидкостей, слив авиатоплива с ВС и контроль качества на всех этапах авиатопливообеспечения.

10.18. Требования к качеству авиатоплива при поступлении его в аэропорт и заправке ВС.

10.18.01.Требования к сопроводительной документации авиатоплива при поступлении его в аэропорт.

Поступающее топливо должно сопровождаться документами, подтверждающими его марку, сорт и качество в соответствии со ст.456 действующей редакцией ГК РФ ч.2 №14-ФЗ.

Авиатопливо, поступающее из предприятий Росрезерва должно сопровождаться паспортом, выданным организацией, подведомственной МТ РФ и декларацией о соответствии.

Новые, модернизированные и модифицированные марки авиатоплив допускаются к применению по рекомендации организации, подведомственной МТ РФ.

10.18.02.Требования к авиатопливу при приеме, хранении, подготовке к выдаче и выдаче на заправку ВС.

Допускается к использованию марки авиатоплив, внесенные в соответствующие разделы летно-эксплуатационной документации и рекомендованные к применению в установленном порядке.

При приеме авиатоплива проводится входной контроль, который включает в себя анализ сопроводительной документации с учетом прослеживания движения авиатоплива от завода изготовителя до аэропорта, чистоту и плотность, внешний вид, прозрачность, цвет, запах.

После окончания приема авиатоплива в резервуар (емкость) и после каждого долива в него производится приемный контроль в следующем объеме: массовая плотность, фракционный состав, вязкость, кислотность, температура вспышки, температура начала кристаллизации, содержание фактических смол, водорастворимых кислот и щелочей, взаимодействие с водой, удельная электрическая проводимость, содержание воды и механических примесей.

При положительных результатах приемного и входного контроля принимается решение и оформляется документ о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорт).

Документ о пригодности к выдаче на заправку ВС действует до израсходования проверенного топлива из данного резервуара, но не более 360 дней, при условии проведения складского контроля через 180 дней.

Документ о пригодности к выдаче оформляется лабораторией Оператора наземного обеспечения или лабораторией сторонней организации по договору, подписывается исполнителем, утверждается руководителем лаборатории и скрепляется печатью.

Лаборатория, оформляющая документ о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорт) проходит периодическую проверку, организацией, подведомственной МТ РФ.

Для подтверждения качества авиатоплива на всех этапах авиатопливообеспечения пробы отбираются обученным и допущенным в установленном порядке персоналом.

Аэродромный контроль включает проверку чистоты в резервуарах, средствах очистки и заправки непосредственно перед выдачей авиатоплива на заправку ВС. Проверка производится визуальным и инструментальным методами.

После подготовки средства заправки и проведения аэродромного контроля оформляется контрольный талон, разрешающий заправку ВС.

Выдача на заправку ВС авиатоплива, не имеющего документа о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорта) и контрольного талона ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

10.18.03.Требования к возобновлению действия и оформлению документации при сливе авиатоплива из баков ВС и проведение повторной заправки ВС топливом, слитым с топливных баков ВС.

- слитое топливо должно накапливаться в изолированных резервуарах (емкостях);

- после отстаивания, фильтрации и проверок для возобновления документа о качестве (паспорта), пробы топлива отправляются на исследование в организацию, подведомственную МТ РФ. При положительных результатах Оператор наземного обеспечения оформляет документ о пригодности к выдаче на заправку ВС с соответствии с установленными правилами.

10.18.04.Требования к процедурам приёма, хранения, подготовки к выдаче на заправку, фильтрации, отстаивания авиатоплива и заправке ВС авиатопливом и нормы регламентируются в РНО Эксплуатанта в соответствии с:

- положениями приказа № ДВ-126 от 17.10.1992г., ФАП-89, ФАП-126;

- с международными рекомендациями ИАТА, ИКАО (DOC9977), стандарт 1530 EI/JIG, JIG1, JIG2, JIG3, SAE AS6401;

- эксплуатационной документацией Эксплуатанта.

10.18.05. В соответствии с требованиями РНО Эксплуатанта Оператор наземного обслуживания разрабатывает и обеспечивает выполнение РНО оператора наземного обслуживания по авиатопливообеспечению, содержащий:

а) общие положения;

б) политику в области качества, обеспечивающую безопасность полетов согласно ст.24.1 ВК;

д) систему управления рисками и методику по участию персонала в процедурах обеспечения безопасности полётов и в составе комиссий по расследованию инцидентов и происшествий с ВС, в соответствии с приложением 13 к конвенции ИКАО и ПРАПИ-98;

б) процедуры приема, хранения , подготовки и выдачи на заправку, заправки, слива с ВС авиатоплива;

в) организацию контроля качества авиатоплива с процедурами лабораторного контроля качества и оформлением документа о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорт) и процедурами аэродромного контроля с оформлением контрольного талона;

г) организацию обслуживания оборудования (осмотр и зачистку емкостей для хранения авиатоплива, предназначенного для заправки в ВС, обеспечение качества фильтрации топлива и его отделения от воды;

д) требования к применяемому оборудованию;

е) организацию работы в аварийной и нештатной ситуации;

ж) организацию внутреннего аудита и внешнего инспекционного контроля, периодически проводимого Эксплуатантом и организацией, подведомственной МТ РФ;

з) процедуры очистки авиатоплива (отстаивания, фильтрации, контроль качества), предназначенного для заправки в ВС с учетом условий поставки, фактического состояния системы авиатопливообеспеспечения и экспертного заключения с рекомендациями по результатам исследования уровня качества и чистоты, выданного организацией, подведомственной МТ РФ.

и) требования к регистрации работ на всех этапах авиатопливообеспечения в контрольно-регистрационной документации (в журналах или иных документах, утвержденных Оператором наземного обслуживания, в электронном виде или на бумажном носителе).

д) регистрацию количества и качества поступающего, хранящегося и выдаваемого на заправку авиатоплива. Оператор наземного обслуживания сообщает Оператору аэродрома ГА о снижении запаса авиатоплива и специальных жидкостей, обеспечивающего бесперебойную работу Эксплуатанта не менее трех суток. Оператор аэродрома ГА сообщает указанную консолидированную информацию в уполномоченный орган в области ГА.

РНО Оператора наземного обслуживания по авиатопливообеспечению должно быть согласовано с Эксплуатантом и пройти экспертную оценку организацией, подведомственной МТ РФ.

ЗАПРЕЩЕНО допускать заправку топлива без выполнения требований РНО Оператора наземного обслуживания.


Автор: Ковба Лидия Васильевна в 15:59:49 13/08/2015:№ 3570/2943

В дополнение к комментариям Санникова Виталия Юрьевича добавляю, как обоснование предлагаемой редакции:

Убрать из обсуждаемой редакции ФАП -128 п. 10.18 (а и б), т.к. требования ст.456 действующей редакцией ГК РФ ч.2 №14-ФЗ, включают требования к документации по всем, действующим на настоящий момент законам, иным правовым актам РФ или договорам ( в т.ч. Техническим регламентом Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятым решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 826). Тех.регламент устанавливает требования к топливу только в целях обеспечения защиты жизни и здоровья человека, имущества, охраны окружающей среды…» и т.д.(Статья 1 ТР ТС 013/2011).

Убрать п. 10.19 и 10.20, т.к. фильтрация в необходимом объеме должна войти в РНО оператора наземного обслуживания каждого отдельного аэропорта, с учетом требований и норм, предъявляемых к нему Эксплуатантом, условий поставки и фактического состояния системы авиатопливообеспечения. Закладывать нормы по чистоте не корректно, так как Эксплуатант может выставить более жесткие требования в соответствии с международными нормами и контрактом, как и указано в п. комментария 10.18.05.


Автор: Зольников Д.В. в 16:58:39 13/08/2015:№ 3571/2943

Предложения к п.10.15. и 10.18 разместить не успели. Направляем позицию Общества с ограниченной Ответственностью «ДОМОДЕДОВО ФЬЮЭЛ СЕРВИСИЗ» (ТЗК Московского аэропорта Домодедово)

Предлагаемый текст:

Оборудование для наземного обслуживания

10.15. Оператор наземного обслуживания обеспечивает использование только исправного оборудования для наземного обслуживания, рекомендованное к использованию в ГА, прошедшее необходимый объем испытаний, проведенный организацией, подведомственной МТ РФ.

Использование оборудования не рекомендованного к применению в ГА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

Заправка и слив топлива

Оператор наземного обслуживания обеспечивает заправку ВС авиатопливом, соответствующим требованиям Эксплуатанта и действующих нормативных документов*.

*- ст.469 ГК РФ ч.2 №14.

Для этого Оператор наземного обслуживания осуществляет и (или) обеспечивает комплекс работ авиатопливообеспечения: прием, хранение, подготовку авиаГСМ и спец. жидкостей, слив авиатоплива с ВС и контроль качества на всех этапах авиатопливообеспечения.

10.18. Требования к качеству авиатоплива при поступлении его в аэропорт и заправке ВС.

10.18.01.Требования к сопроводительной документации авиатоплива при поступлении его в аэропорт.

Поступающее топливо должно сопровождаться документами, подтверждающими его марку, сорт и качество в соответствии со ст.456 действующей редакцией ГК РФ ч.2 №14-ФЗ.

Авиатопливо, поступающее из предприятий Росрезерва должно сопровождаться паспортом, выданным организацией, подведомственной МТ РФ и декларацией о соответствии.

Новые, модернизированные и модифицированные марки авиатоплив допускаются к применению по рекомендации организации, подведомственной МТ РФ.

10.18.02.Требования к авиатопливу при приеме, хранении, подготовке к выдаче и выдаче на заправку ВС.

Допускается к использованию марки авиатоплив, внесенные в соответствующие разделы летно-эксплуатационной документации и рекомендованные к применению в установленном порядке.

При приеме авиатоплива проводится входной контроль, который включает в себя анализ сопроводительной документации с учетом прослеживания движения авиатоплива от завода изготовителя до аэропорта, чистоту и плотность, внешний вид, прозрачность, цвет, запах.

После окончания приема авиатоплива в резервуар (емкость) и после каждого долива в него производится приемный контроль в следующем объеме: массовая плотность, фракционный состав, вязкость, кислотность, температура вспышки, температура начала кристаллизации, содержание фактических смол, водорастворимых кислот и щелочей, взаимодействие с водой, удельная электрическая проводимость, содержание воды и механических примесей.

При положительных результатах приемного и входного контроля принимается решение и оформляется документ о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорт).

Документ о пригодности к выдаче на заправку ВС действует до израсходования проверенного топлива из данного резервуара, но не более 360 дней, при условии проведения складского контроля через 180 дней.

Документ о пригодности к выдаче оформляется лабораторией оператора наземного обеспечения или лабораторией сторонней организации по договору, подписывается исполнителем, утверждается руководителем лаборатории и скрепляется печатью.

Лаборатория, оформляющая документ о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорт) проходит периодическую проверку, организацией подведомственной МТ РФ.

Для подтверждения качества авиатоплива на всех этапах авиатопливообеспечения пробы отбираются обученным и допущенным в установленном порядке персоналом.

После подготовки средства заправки и проведения аэродромного контроля оформляется контрольный талон, разрешающий заправку ВС.

Аэродромный контроль включает проверку чистоты в резервуарах, средствах очистки и заправки непосредственно перед выдачей авиатоплива на заправку ВС.

Выдача на заправку ВС авиатоплива, не имеющего документа о пригодности к выдаче на заправку ВС (паспорта) и контрольного талона запрещается.

10.18.04.Требования к возобновлению действия и оформлению документации при сливе авиатоплива из баков ВС и проведение повторной заправки ВС топливом, слитым с топливных баков ВС.

- слитое топливо должно накапливаться в изолированных резервуарах (емкостях);

- после отстаивания, фильтрации и проверок для возобновления документа о пригодности к выдаче пробы топлива отправляются на исследование в организацию, подведомственную МТ РФ.

10.18.05.Требования к процедурам приёма, хранения, подготовки к выдаче на заправку, фильтрации, отстаивания авиатоплива и заправке ВС авиатопливом и нормы регламентируются в РНО Эксплуатанта в соответствии с:

- положениями приказа № ДВ-126 от 17.10.1992г., ФАП-89, ФАП-126, Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации (утв. МГА СССР 27.07.1991 N 9/И);

- с международными рекомендациями ИКАО и ИАТА (DOC9977);

- эксплуатационной документацией Эксплуатанта.

10.18.06.Оператор наземного обслуживания согласно договора и в соответствии с требованиями РНО Эксплуатанта разрабатывает и обеспечивает выполнение РНО по авиатопливообеспечению, содержащий:

а) общие положения;

б) политику в области качества, обеспечивающую безопасность полетов в согласно ст.24.1 ВК;

д) систему управления рисками и методику по участию персонала в процедурах обеспечения безопасности полётов и в составе комиссий по расследованию инцидентов и происшествий с ВС, в соответствии с приложением 13 к конвенции ИКАО и ПРАПИ-98;

б) процедуры (приема ГСМ, хранения ГСМ, перекачки ГСМ, подготовки ГСМ и выдачи их на заправку, заправки ГСМ в воздушное судно);

в) организацию контроля качества ГСМ с процедурами лабораторного контроля качества и оформлением документа о пригодности к выдаче на заправку ВС(паспорт) и процедурами аэродромного контроля с оформлением контрольного талона;

г) организацию обслуживания оборудования (осмотр и зачистку емкостей для хранения топлива, предназначенного для заправки в ВС, обеспечение качества фильтрации топлива и его отделения от воды)

д) требования к применяемому оборудованию;

е) организацию работы в аварийной и нештатной ситуации;

ж) организацию внутреннего аудита и инспекционного контроля;

з) процедуры очистки, замены фильтрующих элементов фильтров для топлива, предназначенного для заправки в ВС с учетом условий поставки, фактического состояния системы авиатопливообеспечения и экспертного заключения с рекомендациями по результатам исследования уровня качества и чистоты, выданного организацией, подведомственной МТ РФ.

и) требования к регистрации работ на всех этапах авиатопливообеспечения контрольно-регистрационной документации:

- регистрацию используемого при указанных работах оборудования.

Регистрация осуществляется в журналах или иных документах, утвержденных оператором наземного обслуживания в электронном виде или на бумажном носителе.

д) регистрацию количества и качества поступающих, хранящихся и выдаваемых на заправку ГСМ. Заявитель сообщает в уполномоченный орган в области гражданской авиации о снижении запаса авиатоплива, обеспечивающего бесперебойную работу аэропорта не менее трех суток.

ЗАПРЕЩЕНО допускать заправку топлива без выполнения процедур, изложенных в настоящем пункте.

10.18.07. Оператор наземного обслуживания проходит периодическую проверку организацией, подведомственной МТ РФ.


Предложение к пункту: 5.116 Евгений Ю. направил в 17:02 31/07/2015

Исходный текст:

Программы должны включать как минимум следующее:

- метод проведения технического обслуживания и ПО

- указание объектов технического обслуживания, которые должны подвергаться инспектированию, включая, как минимум те, которые могут привести к отказам, неисправностям или дефектам, угрожающим безопасности полета воздушного судна, в случае их ненадлежащего устранения или использования непригодных компонентов или материалов;

- метод проведения инспекций и указание должностей персонала, уполномоченного проводить каждую инспекцию;

- порядок проведения повторной инспекции работы, произведенной на основании данных о недостатках, обнаруженных в результате предыдущей инспекции;

- порядок, правила и методы проведения требуемых инспекций, приемки или отказа в приемке любого подвергаемого инспекции компонента и порядок обеспечения проведения периодических проверок и калибровки инструментов, измерительных устройств и проверочного оборудования;

- меры по предупреждению выполнения инспекции данной работы ее исполнителем;

....

Предлагаемый текст:

Программы должны включать как минимум следующее:

- метод проведения технического обслуживания и ПО

- указание объектов технического обслуживания, которые должны подвергаться инспектированию (контролю качества выполненных работ), включая, как минимум те, которые могут привести к отказам, неисправностям или дефектам, угрожающим безопасности полета воздушного судна, в случае их ненадлежащего устранения или использования непригодных компонентов или материалов;

- метод проведения инспекций и указание должностей персонала, уполномоченного проводить каждую инспекцию;

...

Обоснование:

Сдается мне что термин "инспекция" применяемый в п.5.116 отличается от термина "инспекция" в п.9.10.

В первом случае термин по смыслу означает "контроль качества выполненной работы". Может дать пояснения в скобках?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Евгений Ю. в 15:10:32 04/08/2015:№ 3553/2942

Замечание снимается.

При более внимательном прочтении видно только одно несоответствие:

"...

- меры по предупреждению выполнения инспекции данной работы ее исполнителем

..."

В этом параграфе надо заменить слово "инспекция" на "контроль качества"

вот так надо

"...

- меры по предупреждению выполнения контроля качества выполнения данной инспекции ее исполнителем

..."

Вообще весь пункт какой-то невнятный...

Вот например еще:

"...

- метод проведения инспекций и указание должностей персонала, уполномоченного проводить каждую инспекцию;

..."

Разве ДОЛЖНОСТЕЙ? Может СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ?


Автор: Евгений Ю. в 15:43:37 04/08/2015:№ 3554/2942

По EASA независимый от исполнителя контроль проводится только в отношении тех работ, неправильное выполнение которых угрожает безопасности полетов. Может и нам также сделать? А то судя по данному пункту придется контролировать все подряд...


Предложение к пункту: 5.47 Konstantin Chuvikovskiy направил в 12:36 31/07/2015

Исходный текст:

пункт 5.47 изложить в редакции:

"нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость, соответствующие требованиям в зависимости от возможного использования навигационных средств захода на посадку:

хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает заход на посадку по категории III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 60 м и видимость не менее 800 м (временные изменения не ниже минимума по категории III);

хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает заход на посадку по категории II:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 90 м и видимость не менее 1100 м (временные изменения не ниже минимума по категории II);

не менее двух независимых навигационных средств, обеспечивающих заход на посадку на непересекающиеся пригодные для посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку по категории II и/или III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее чем на 800 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);

одно навигационное средство захода на посадку, которое не обеспечивает заход на посадку по категории II и/или III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 120 м и не менее чем на 1600 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);"

Предлагаемый текст:

пункт 5.47 изложить в редакции:

"нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость, соответствующие требованиям в зависимости от возможного использования навигационных средств захода на посадку:

хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает заход на посадку по категории III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 60 м и RVR не менее 550 м;

хотя бы одно навигационное средство, которое обеспечивает заход на посадку по категории II:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) не ниже 90 м и видимость не менее 1200 м;

не менее двух независимых навигационных средств, обеспечивающих заход на посадку на непересекающиеся пригодные для посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку по категории II и/или III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее чем на 800 м соответственно;

одно навигационное средство захода на посадку, которое не обеспечивает заход на посадку по категории II и/или III:

нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 120 м и не менее чем на 1500 м соответственно;"

Обоснование:

Документ 9365 ИКАО: "Руководство по всепогодным полетам".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 18:33:45 31/07/2015:№ 3548/2941

Как прогнозировать RVR?

Зачем исключили "TEMPO"? Сейчас не очень корректно учитываются. В предлагаемом - более рациональный учет "TEMPO". У Вас нет совсем - как учитывать?

А где в 9365 требования к минимумам запасных аэродромов EDTO? Давно не смотрел - подскажите.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 09:56:22 03/08/2015:№ 3552/2941

Все ведущие авиакомпании РФ перешли на метод расчета эксплуатационных минимумов, описанный в EU OPS. Док 9365 Всепогодные полеты издание 4 2013 года практически повторил положения европейской методики. В обоих документах описан метод перевода метеорологической видимости в RVR/CMV.

В Всепогодных полетах в приложении Д есть пример. Действующая норма некорректна. Взята из американского циркуляра. Давайте возьмем норму из европейских правил. Я буду только за. Ведь в первой редакции ФАП128 была именно Европейская норма, которую в первой поправкой заменили на американскую.


Автор: Soldatov Sergey в 20:44:52 13/08/2015:№ 3572/2941

С CMV абсолютно согласен.

Вопрос то ведь не в том - Европейская норма или Американская (разница в 100 м - не в счет). Если разговор идет о CMV - то правильно - можно определить на основании прогнозируемой видимости, времени суток и светооборудования, но Вы же написали "RVR".

И еще два вопроса:

- а если в конкретной компании не знают про EU OPS и CMV? Предлагаю просто сделать дополнение - если эксплуатант применяет CMV - .............

- вопрос второй - при использовании CMV на запасных EDTO надо использовать и на запасных для аэродрома назначения.


Предложение к пункту: 5.41.2 Konstantin Chuvikovskiy направил в 12:23 31/07/2015

Исходный текст:

пункт 5.41.2 изложить в редакции:

"в) запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств - количество топлива, требующегося для компенсации непредвиденных факторов. Он составляет 5 % от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива, требующегося для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на основе нормы расхода топлива, используемой для планирования количества топлива для полета по маршруту, но в любом случае запас топлива не должен быть меньше требуемого для полета в течение 5 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом пункта назначения при стандартных условиях."

Предлагаемый текст:

пункт 5.41.2 изложить в редакции:

"в) запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств - количество топлива, требующегося для компенсации непредвиденных факторов. Он составляет 3 % от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива, требующегося для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на основе нормы расхода топлива, используемой для планирования количества топлива для полета по маршруту, но в любом случае запас топлива не должен быть меньше требуемого для полета в течение 5 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом пункта назначения при стандартных условиях."

Обоснование:

Предлагаемое значение существенно осложнит операционную деятельность. В 6 Приложении ИКАО данное значение сопровождается альтернативой:

"4.3.6.6 Несмотря на положения п. 4.3.6.3 а), b), с), d) и f), государство эксплуатанта может на основе результатов проведенной эксплуатантом оценки риска для безопасности полетов, которая продемонстрировала способы эквивалентного поддержания уровня безопасности полетов, утвердить варианты предполетного расчета запаса топлива для руления, полета по маршруту, непредвиденной ситуации, полета до запасного аэродрома пункта назначения и дополнительного запаса топлива."

Эксплуатанты сегодня используют автоматизированные системы, позволяющие делать такие оценки рисков. Необходима разрешительная норма.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 18:23:11 31/07/2015:№ 3547/2940

Абсолютно не согласен с тем, что в основные требования - 3%. А вот правила, когда эксплуатант может установить 3% с утверждением авиационной администрацией можно добавить. Но есть ли в функциях Росавиации такое утверждение?

Если внимательно посмотреть, то появилась возможность replanning в полете, что вполне компенсирует изменение с 3% на 5% и даже может улучшать ситуацию с заправкой топливом - вылет может быть осуществлен при меньшем количестве топлива, чем сейчас, и при соблюдении более высокого уровня безопасности самолет может долететь до того же аэродрома при нормальном расходе топлива в полете. Но придется потрудиться - разработка критериев и процедур replanning в компании.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 09:47:17 03/08/2015:№ 3551/2940

Повторюсь: если берутся положения из 6 Приложения, то надо брать их целиком и давать эксплуатанту возможность устанавливать и утверждать в Государстве посредством РПП свой метод расчета и оценки contingency fuel для пар городов. Можно взять за основу редакцию EU-OPS. Тем более что они и являются исходным материалом для Документа ИКАО.

А возможность in-flight re-planning есть и действующем документе. Основная проблема применения этой нормы не РПП, а Госкорпорация по ОрВД.

Поправка ухудшает действующую норму. Я против этого.


Автор: Soldatov Sergey в 20:53:13 13/08/2015:№ 3573/2940

А в чем проблема с Госкорпорацией?

Насчет contingency fuel: не стоит делать по умолчанию 3% для всех. 5% - из стандарта ICAO, и если компания не желает оптимизировать расходы и заниматься анализом расхода топлива - пусть летают с 5%. Для тех кто желает: повторюсь - поддерживаю внесение нормы, позволяющей эксплуатантам устанавливать свои правила расчета с утверждением авиационной администрацией, если такое возможно.


Предложение к пункту: 5.38 Konstantin Chuvikovskiy направил в 12:08 31/07/2015

Исходный текст:

пункт 5.38 изложить в редакции:

..."по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку – кроме категории II и/или III – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

Предлагаемый текст:

пункт 5.38 изложить в редакции:

1 вариант ..."по категории I или с вертикальным наведением – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

2 вариант ..."..."по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения – кроме категории II и/или III – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

Обоснование:

Термин "радиомаячные системы" не предусматривает существующие заходы по CAT I GLS и заходы с вертикальным наведением APV: RNP APCH with Baro-VNAV (LNAV/VNAV) и LPV. Дополнительно потребуется внесение изменений в графу ОПРЕДЕЛЕНИЯ: нет понятий заходов с вертикальным наведением, 2D и 3D заходов. Нет соответствия действующим документам ИКАО.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.38 Konstantin Chuvikovskiy направил в 12:08 31/07/2015

Исходный текст:

пункт 5.38 изложить в редакции:

..."по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку – кроме категории II и/или III – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

Предлагаемый текст:

пункт 5.38 изложить в редакции:

1 вариант ..."по категории I или с вертикальным наведением – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

2 вариант ..."..."по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения – кроме категории II и/или III – нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;"

Обоснование:

Термин "радиомаячные системы" не предусматривает существующие заходы по CAT I GLS и заходы с вертикальным наведением APV: RNP APCH with Baro-VNAV (LNAV/VNAV) и LPV. Дополнительно потребуется внесение изменений в графу ОПРЕДЕЛЕНИЯ: нет понятий заходов с вертикальным наведением, 2D и 3D заходов. Нет соответствия действующим документам ИКАО.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 18:13:25 31/07/2015:№ 3546/2938

Тема правильно поднята.

Но изменений то от предыдущего текста здесь и нет.

Конечно, соответствующие изменения надо вносить, НО на сегодняшний день много где заходы, основанные на GNSS не рассматриваются вообще на запасных аэродромах - если единственный заход основан на GNSS, то такой аэродром не рассматривается в качестве запасного.

Как предложение - внесение поправок отложить на следующее изменение, основательно проработав вопрос - сказав "а" надо говорить и "б" - а что в других пунктах - определения, установление визуального контакта, и, вероятно, другие найдутся.


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 09:36:44 03/08/2015:№ 3550/2938

Поясню свою позицию:

1. Изменения в данный пункт вносятся.

2 . С того момента как для создания схем заходов в РФ за основу принят Док 8168 ИКАО для выполнения точных заходов есть только категории.

3. Основная Европейская тенденция - основной заход ИЛС или GLS, резервный - RNAV (GNSS). И РФ так или иначе пойдет по этому пути.

4. В РФ установлено более 70 станций ЛККС. Разрабатываются и вводятся схемы точных заходов по GLS CAT I. В апреле ИКАО утвердило стандарты для сертифицирования GLS для КАТЯ 2 и 3.

Именно поэтому считаю необходимым приведения текста данного пункта к действующим документам. Термин "радиомаячные системы" в данном пункте неприемлем.


Автор: Soldatov Sergey в 21:16:30 13/08/2015:№ 3574/2938

В имеющемся в наличии EU OPS: Cat II and III, Cat I, Non-precision, Circling.

В Annex 6:

Instrument approach operations. An approach and landing using instruments for navigation guidance

based on an instrument approach procedure. There are two methods for executing instrument approach operations:

a) a two-dimensional (2D) instrument approach operation, using lateral navigation guidance only;

and

b) a three-dimensional (3D) instrument approach operation, using both lateral and vertical

navigation guidance.

Non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure designed for 2D instrument approach operations Type A.

Approach procedure with vertical guidance (APV). A performance-based navigation (PBN) instrument approach procedure designed for 3D instrument approach operations Type A.

Precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure based on navigation systems (ILS, MLS, GLS and SBAS CAT I) designed for 3D instrument approach operations Type A or B.

Думаю, что от этих положений надо "плясать".


Предложение к пункту: 5.29.5 Konstantin Chuvikovskiy направил в 11:55 31/07/2015

Исходный текст:

пункт 5.29.5 изложить в редакции:

«Положения пунктов 5.29, 5.29.1, 5.29.2, 5.29.3 не применяются к выполнению полетов самолетов с двумя газотурбинными двигателями по маршрутам, которые выполнялись до 25 марта 1986 года.»;

Предлагаемый текст:

исключить данный пункт

Обоснование:

Не понятно что имеется ввиду

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Soldatov Sergey в 18:06:57 31/07/2015:№ 3545/2937

Смысл в том, что если до указанной даты летали - то запрещать не надо - уйдут эти самолеты сами. Да и много ли их осталось?


Автор: Konstantin Chuvikovskiy в 08:44:28 03/08/2015:№ 3549/2937

Просто я читаю текст пункта и не могу сделать вывод о чем идет речь: о маршрутах, о рейсах или о типах ВС. Или пункт надо переработать до однозначного понимания либо его надо исключить.


Предложение к пункту: 5.84 е) Soldatov Sergey направил в 19:55 29/07/2015

Исходный текст:

5.84 е)

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;

Предлагаемый текст:

не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации;

или текст изъять совсем.

Обоснование:

Требований IOSA нет ни по тренировке ни по проверке.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.24 Soldatov Sergey направил в 19:14 29/07/2015

Исходный текст:

Предлагаемый текст изменения:

пункт 5.24 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатант обеспечивает меры для подготовки экипажа воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета.

Допускается проведение подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха.

Содержание и порядок проведения устанавливается в настоящих Правилах. Порядок проведения предварительной подготовки устанавливается в РПП с соблюдением требований настоящих Правил.

Подготовка проводится в полном составе назначенного на полет экипажа в следующих случаях:

перед первым полетом в качестве КВС на данном типе ВС;

перед полетом по специальному заданию.»;

Предлагаемый текст:

пункт 5.24 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатант обеспечивает меры для подготовки экипажа воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета.

Допускается проведение подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха.

Содержание и порядок проведения ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖА ВС К ПОЛЕТАМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОНКРЕТНЫХ РАЙОНОВ, МАРШРУТОВ И АЭРОДРОМОВ устанавливается в настоящих Правилах и в РПП с соблюдением требований настоящих Правил.

Подготовка проводится в полном составе назначенного на полет экипажа в следующих случаях:

перед первым полетом в качестве КВС на данном типе ВС;

перед полетом по специальному заданию.»;

Обоснование:

Термин «предварительная подготовка» в ICAO отсутствует.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.