№217 Проект приказа Минтранса России "О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

Опубликован: 05.02.2018.

Срок подачи предложений (поправок) до: 20.02.2018; cрок подачи комментариев к предложениям до: 22.02.2018.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.



◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 9.23 Maltsev направил в 16:24 19/02/2018

Исходный текст:

нет

Предлагаемый текст:

Организации, осуществляющие подготовку топлива к выдаче для полетов гражданской авиации Российской Федерации и заправку ВС:

а) проверяют наличие документа (паспорта), выданного изготовителем топлива, удостоверяющего соответствие топлива требованиям, установленным эксплуатационной документацией ВС, в том числе, требованиям, предусмотренным в договоре на поставку топлива;

при приобретении топлива на базах хранения наличие документа, предоставленного лицом, продающим топливо, и удостоверяющего соответствие топлива требованиям, выполнение которых предусмотрено эксплуатационной документацией ВС, а также дополнительным требованиям, предусмотренным в договоре на поставку топлива, с учетом сроков его дальнейшего хранения до заправки в ВС;

б) проверяют наличие документов о результатах анализа топлива перед его выдачей, в каждом месте хранения, указанном в товарно-транспортных накладных на партию топлива, в соответствии с Инструкцией по контролю и обеспечению сохранения качества нефтепродуктов в организациях нефтепродуктообеспечения, утвержденной приказом Минэнерго России от 19 июня 2003 г. No 231;

Организации, осуществляющие подготовку топлива к выдаче для полетов гражданской авиации Российской Федерации и заправку ВС осуществляют:

- прием авиаГСМ на склад ГСМ в районе аэродрома – места наземного обслуживания ВС;

- хранение авиаГСМ;

- подготовку и выдачу авиаГСМ на заправку;

- заправку авиаГСМ в воздушные суда.

Организации, осуществляющие подготовку топлива к выдаче для полетов гражданской авиации Российской Федерации и заправку ВС, осуществляет как весь комплекс указанных работ, так и только их часть. В этом случае организация, должна иметь договорные отношения с ответственной организацией, осуществляющей часть вышеуказанных работ, имеющей систему управления безопасностью и систему управления качеством. Оценку соответствия этой организации проводит Эксплуатант.

Для осуществления лабораторного контроля, паспортизации авиатоплива в конечном месте перевалки, качества организация, осуществляющая подготовку топлива к выдаче для полетов гражданской авиации Российской Федерации и заправку ВС, создает специализированное структурное подразделение - лабораторию ГСМ или заключает договор с соответствующей организацией. Поставщик обязан обеспечить соблюдение требований по сохранности качества ТРД и исключению смешения с другими марками ГСМ при транспортировке. Использовать транспортные средства, специально подготовленные и предназначенные для транспортировки соответствующей марки ТРД в соответствии с требованиями ГОСТ 1510-84.

Отбор арбитражных проб ТРД из средств транспортирования должен производиться в соответствии с ГОСТ 2517 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб». Срок хранения арбитражных проб в лаборатории составляет 10 (десять) суток после приема данной партии Продукции.

Обоснование:

Недостаточность приведенных в документе требований, гарантирующих требуемый уровень безопасности и регулярности полетов

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.22 Maltsev направил в 16:22 19/02/2018

Исходный текст:

г) проверки проб, указанных в подпунктах «б» и «г» настоящего пункта осуществляется на отсутствие воды и механических примесей.

Предлагаемый текст:

г) проверки проб, указанных в подпунктах «б» и «г» настоящего пункта осуществляется на отсутствие воды и механических примесей визуально и инструментальным методлом на ПОЗ-Т

Обоснование:

Недостаточность оценки пригодности топлива к заправке, приведенных в документе

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.22 Maltsev направил в 16:19 19/02/2018

Исходный текст:

номер расходного резервуара, номер паспорта на топливо в расходном резервуаре, температура начала кристаллизации топлива;

Предлагаемый текст:

номер расходного резервуара, номер паспорта на топливо в расходном резервуаре, выданного специализированной лабораторией, температура начала кристаллизации топлива;

Обоснование:

исключения возможности получения недостоверных данных параметров, непосредственно влияющих на безопасность полетов

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.22 Maltsev направил в 16:17 19/02/2018

Исходный текст:

Из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды непосредственно перед его выдачей в топливозаправщик отбираются пробы, которые проверяются на наличие воды и механических примесей визуальным методом

Предлагаемый текст:

Из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды непосредственно перед его выдачей в топливозаправщик отбираются пробы, которые проверяются на наличие воды и механических примесей визуальным методом и инструментальным методом на ПОЗ-Т

Обоснование:

Недостаточность методов оценки пригодности топлива к заправке, приведенных в действующей редакции документа

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.22 Maltsev направил в 16:15 19/02/2018

Исходный текст:

Паспорт на топливо подписывается лицом (лицами), выполнившим (выполнившими) контроль показателей топлива;

Предлагаемый текст:

Паспорт на топливо подписывается лицом (лицами), выполнившим (выполнившими) контроль показателей топлива. Паспорт является документом, подтверждающим пригодность топлива в стационарном резервуаре к его подготовке для выдачи на заправку ВС

Обоснование:

Исключение двоечтения положений документа

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.22 Maltsev направил в 16:12 19/02/2018

Исходный текст:

нет

Предлагаемый текст:

Топливо для реактивных двигателей должно:

— быть пригодно для применения на воздушных судах заказчика и внесено

в техническую документацию на воздушное судно (Руководство по лётной эксплуатации);

— соответствовать действующей редакции ГОСТ 10227 «Топлива для реактивных двигателей»;

— соответствовать требованиям Технического регламента Таможенного союза 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденного решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 №826 (далее - ТР ТС №013/2011);

— обеспечивать поддержание норм лётной годности и безопасность полётов, для чего поставляемая продукция на этапе поставки должна иметь значение показателя качества «Термоокислительная стабильность в статических условиях при 1500С» концентрация осадка, мг на 100 см3 топлива - не более 12;

Поставляемое ТРД должно иметь действующую гарантию качества завода-изготовителя, действительную в течение 5 (пяти) лет со дня его изготовления,

с учетом периода времени хранения и дальнейшего применения, сопровождаться накладной и Паспортом завода-изготовителя.

Паспорт завода-изготовителя, выдаваемый изготовителем или продавцом

(на предприятиях, осуществляющих хранение готовой к реализации продукции), должен содержать наименование и марку продукции, сведения об изготовителе (продавце) продукции, включая его адрес, нормативные значения характеристик, установленные стандартом на продукцию, фактические значения этих характеристик, определенные

по результатам испытаний, дату отбора проб, номер резервуара (номер партии),

из которого отобрана данная проба, дату изготовления продукции, дату проведения анализа продукции, а также сведения о наличии (наименование и содержание) или отсутствии в продукции присадок. Паспорт должен содержать сведения о декларации (сертификате) соответствия и иметь заключение о соответствии продукции требованиям действующей редакции ГОСТ 10227 «Топлива для реактивных двигателей» и ТР ТС 013/2011. Паспорт подписывается руководителем изготовителя (продавца) или уполномоченным им лицом со ссылкой на документ, удостоверяющий соответствующие полномочия, и заверяется печатью изготовителя (продавца) и Поставщика. Паспорт предъявляется в виде подлинника или копии, заверенной надлежащим образом предприятием изготовителем или продавцом (на предприятиях, осуществляющих хранение готовой к реализации продукции).

При наличии в эксплуатационной документации ВС разных марок допущенных к применению авиатоплив для реактивных двигателей (ТС-1 и РТ) разрешается смешение их в стационарных технических средствах хранения и подвижных средствах заправки оператора наземного обслуживания. Запрещается использование подвижных средств заправки и/или перевозки авиатоплива в качестве расходных емкостей. Топлива ТС-1 и РТ в условиях эксплуатации являются взаимозаменяемыми. Заправка и дозаправка каждой из этих марок в отдельности или их смесями допускается в любой пропорции независимо от марки остатка топлива в баках ВС (в том числе и зарубежной). При оформлении паспортов на смеси марка топлива именуется «смесь» с указанием всех марок компонентов. Показатели качества смесей топлив не должны выходить за пределы худшего норматива компонента смеси.

Обоснование:

Исключения возмрожности применения на ВС авиагСМ, не соотвествующих нормам летной годности 

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.21 Maltsev направил в 16:10 19/02/2018

Исходный текст:

нет

Предлагаемый текст:

9.21.1 Любое коммерческое предприятие, имеющее отношение к цепи поставок авиационного топлива, масел, смазок, гидравлических и специальных жидкостей (далее авиаГСМ) Эксплуатанту, должно иметь надежную систему управления безопасностью, основывающейся на: политике и цели, управлении факторами риска, обеспечении безопасности и популяризации вопросов безопасности.

9.21.2 Каждая ответственная организация, занятая в сфере производства, поставок, хранения, транспортирования, подготовки к применению, контроля качества авиаГСМ, заправки воздушных судов должна иметь систему управления качеством для обеспечения соответствия авиаГСМ техническим условиям и требованиям к качеству, когда авиаГСМ находится в ее распоряжении и/или под ее контролем.

9.21.3 Организации, осуществляющие подготовку топлива к выдаче для полетов гражданской авиации Российской Федерации и заправку ВС, предоставляют на заправку ВС авиаГСМ прошедшие испытания и оценку пригодности в процессе этапов подтверждения норм летной годности в ожидаемых условиях эксплуатации, внесенные в эксплуатационную документацию ВС по перечню и условиям применения.

Обоснование:

Гармонизация с международными требованиями

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.4 Maltsev направил в 16:07 19/02/2018

Исходный текст:

Часть 2 «Общие правила и процедуры наземного обслуживания» содержит:

Предлагаемый текст:

на стр. 13 добавить подпункт «з) хранение, подготовку к выдаче, выдачу топлива, заправка его в ВС и слив из баков ВС»

Там же «В случае, если функции оператора наземного обслуживания выполняет юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки или выполняющие авиационные работы, то РНО может быть включено в РОНО Эксплуатанта.

Обоснование:

Включение процедур авиатопливообеспечения, описанных в п. 9.20 и далее  в состав РОНО

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.114 Maltsev направил в 16:04 19/02/2018

Исходный текст:

5.114. Если выполнение работ по наземному обслуживанию передается эксплуатантом организации, не входящей в структуру эксплуатанта, то эксплуатант:

обеспечивает контроль указанной организации, в части соблюдения РОНО эксплуатанта не реже, чем один раз в 720 последовательных календарных дней с фиксацией результатов контроля или использует результаты проверок, проводимых объединениями эксплуатантов;

Предлагаемый текст:

5.114. Если выполнение работ по наземному обслуживанию передается эксплуатантом организации, не входящей в структуру эксплуатанта, то эксплуатант:

обеспечивает контроль указанной организации, в части соблюдения РОНО эксплуатанта не реже, чем один раз в 360 последовательных календарных дней с фиксацией результатов контроля или использует результаты проверок, проводимых объединениями эксплуатантов;

Обоснование:

Сокращение риска оказания некачественных услуг "фирмами-однодневками"

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.11. Серж направил в 06:48 16/02/2018

Исходный текст:

9.11. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом.»

Предлагаемый текст:

п.9.11. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёт массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в неклассифицированных аэропортах (аэропортах местных воздушных линий)выполняет лётный экипаж.

Обоснование:

В аэропортах местных воздушных линий невозможно найти специалистов, которые имеют право работать диспетчерами по центровке, так как в соответствии с РЦЗ-83 п.5.3.8. На должность Диспетчеров по центровке и диспетчеров по загрузке разрешается назначать лиц из числа летного и инженерно-технического состава. Кроме этого указано, в 5.2.2. «Группы центровки создаются в аэропортах 1 и 2 класса, выполняющих коммерческое обеспечение магистральных самолётов большой грузоподъёмности».

Необходимо так же ввести понятие в Терминах и определениях понятие аэропорт местных воздушных линий.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Ветеран в 07:17:03 16/02/2018:№ 4060/3695

Полностью согласен. Абсурд происходит. Есть ПРИКАЗ от 23 июня 2003 года N 150

Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты" в котором указано

"17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией)......".

Соответственно уже есть документ по обслуживанию пассажиров, багажа, грузов и почты и в соответствии с этим документом необходимо создавать совершенно другой документ который никому не понятен.


Автор: Ветеран в 07:28:31 16/02/2018:№ 4063/3695

Полностью согласен. Ныне РЦЗ-83 никто не отменял. Прекрасно написанный документ, потому-что его создавали специалисты, не дилетанты в гражданской авиации. Автор проекта наверно не знает, что есть аэропорты местных воздушных авиалиний. Аэропорты местных авиалиний были благополучно загублены. В настоящее время они восстанавливаются. Они представляют обыкновенный сарай и летают туда ВС пару раз в неделю и не рентабельно там создавать дополнительно группы центровки. Причем в РЦЗ-83 указано:

"п. 3.1.2.Самая большая работа, выполняемая СОП, приходится на магистральные самолеты. Коммерческое обеспечение магистральных самолетов определило создание в СОП группы центровки".


Автор: специалист в 08:06:53 19/02/2018:№ 4066/3695

Согласен п. 9.11. изложить :

Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёт массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в неклассифицированных аэропортах (аэропортах местных воздушных линий), где отсутствует группа центровки ВС выполняет лётный экипаж.

Обоснование:

п. 5.3.8., п.5.2.2. Руководства по центровке и загрузке самолётов в гражданской авиации СССР (РЦЗ-83)


Предложение к пункту: п.9.4. «Часть 2 «Общие правила и процедуры наземно Серж направил в 06:45 16/02/2018

Исходный текст:

«п.9.4. «Часть 2 «Общие правила и процедуры наземного обслуживания» содержит:

а) процедуры оценки поставщиков материалов и оборудования, а также организаций или лиц, работающих по договору подряда;

 б) процедуры приемки и проверки материалов для наземного обслуживания;

 в) процедуры хранения и выдачи со склада материалов и оборудования для наземного обслуживания;

е) формы производственной документации по наземному обслуживанию. Образцы бланков и форм, описание процессов выдачи производственной документации по наземному обслуживанию, ее оформление, прием от исполнителей, контроль, обработка и хранение. Образцы форм производственной документации могут быть оформлены как отдельное приложение к РНО».

Предлагаемый текст:

Обоснование:

  1. Не понятно как проводить:

- оценку поставщиков материалов и оборудования, а также организаций или лиц, работающих по договору подряда;

- процедуры приемки и проверки материалов для наземного обслуживания;

- процедуры хранения и выдачи со склада материалов и оборудования для наземного обслуживания;

  1. Нет расшифровки понятия «материала». Просьба расшифровать в главе «Термины и определения». Приложением сделать примерный текст «Руководства наземного обслуживания».
  2. Образцы бланков и форм производственной документации по наземному обслуживанию должны быть утверждены единым государственным документом как например был документ «Инструкция по применению новых форм перевозочной документации», утверждённой начальником ГУАРП МГА Л.В. Ильчук 15.03.1987 г. - где конкретно был утверждён единый документ сводно-загрузочной ведомости, ведомости регистрации пассажиров, почтово - грузовой ведомости.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Ветеран в 07:19:47 16/02/2018:№ 4062/3694

Согласен с замечанием. Автор проекта вводит в документе понятия которые не может объяснить.


Автор: специалист в 07:15:51 19/02/2018:№ 4065/3694

Согласен с замечанием. Необходимо в в главе «Термины и определения» расшифровать понятие материалов.


Предложение к пункту: 5.114 Серж направил в 06:42 16/02/2018

Исходный текст:

5.114. Эксплуатант, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки, разрабатывает Руководство по наземному обслуживанию (РНО) в соответствии с требованиями настоящих Правил и обеспечивает его применение персоналом, осуществляющим и контролирующим наземное обслуживание.

Предлагаемый текст:

Исключить главу IХ Наземное обслуживание из Изменений в ФАП-128, так как получается непонятное двоякое толкование одного и того же. Не понятно кто создаёт РНО. Необходимо издание одного РНО эксплутантом и оператор наземного обслуживания в соответствии с заключённым договором на наземное обслуживание исполняет данное РНО по техническим возможностям.

 

Обоснование:

Если оставить предлагаемую главу IХ эксплуатантам и операторам наземного обслуживание будут вынуждены согласовывать два документа.

 

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Ветеран в 07:18:01 16/02/2018:№ 4061/3693

Полностью согласен. Абсурд происходит. Есть ПРИКАЗ от 23 июня 2003 года N 150

Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты" в котором указано

"17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией)......".

Соответственно уже есть документ по обслуживанию пассажиров, багажа, грузов и почты и в соответствии с этим документом необходимо создавать совершенно другой документ который никому не понятен.


Автор: специалист в 07:11:20 19/02/2018:№ 4064/3693

ФАП 128 гласит "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", т.е. данный документ регламентирует работу Эксплуатантов , а не аэропортов. Соответственно есть ФАП 150"Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты" в котором указано :

"17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией)......".

28. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями)".

Соответственно есть документ который регламентирует работу аэропортов по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты и тут требуется создать ещё какой то непонятный документ в котором расписано что то непонятное.


Автор: Ветеран в 23:41:27 19/02/2018:№ 4067/3693

В дополнении есть документы регламентирующие работу обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, а так же авиатопливообеспечение воздушных перевозок:

1. ПРИКАЗ от 23 июня 2003 года N 150 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты".

2. ПРИКАЗ от 18 апреля 2000 года N 89 Об утверждении "Федеральных авиационных правил. Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок".

3. ПРИКАЗ от 7 октября 2002 года N 126 Об утверждении Федеральных авиационных правил

"Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда".

С введением главы IХ "Наземное обслуживание" произойдёт двоякое толкование одних и тех же процедур наземного обслуживания.

Автор проекта наверно совершенно не знает документов регламентирующих работу


Предложение к пункту: п. 8.4, раздела VIII Калашников Геннадий Вячеславович направил в 14:44 15/02/2018

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Предложение в раздел «Обеспечение полетов», относящееся к заправке вертолета топливом было ранее представлено на рассмотрение.

Предлагаем пункт 8.4, касающийся заправки вертолета топливом, дополнить в следующей редакции:

«Заправка вертолета топливом производится, как правило, без пассажиров на борту. Как исключение, допускается заправка вертолета топливом с пассажирами на борту с разрешения командира воздушного судна. На месте заправки вертолета с пассажирами на борту должны находиться аэродромные средства пожаротушения, пожарно-спасательный расчет.

Заправка вертолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к эвакуации пассажиров и осуществлять руководство ею самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки».

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 13 Evgeny Petrov направил в 14:40 14/02/2018

Исходный текст:

9.32

........

е) …..

.....получение летным экипажем после окончания проведенной противооблединительной защиты необходимой информации (кода антиобледенительной обработки) о примененной жидкости для расчета ожидаемого времени ее действия, а также подтверждающей завершение противооблединительной обработки и контроля обработанных поверхностей на предмет отсутствия на них снега, льда, изморози. ....

 

 

Предлагаемый текст:

9.32

......

е) ….

...... получение летным экипажем после окончания проведенной противооблединительной защиты необходимой информации (кода антиобледенительной обработки) о примененной жидкости для расчета ожидаемого времени ее действия, а также подтверждения завершения заключительной проверки поверхностей ВС после после проведения его противооблединительной защиты. ....

Обоснование:

 

Предлагаемая формулировка больше соответствует требованиям к Коду антиобледенительной обработки, который в оригинале завершается фразой « … post Deicing/Anti-icing check completed»

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 13 Evgeny Petrov направил в 14:25 14/02/2018

Исходный текст:

9.32

.....

е) ….. указание летном экипажу о приведении ВС в надлежащую конфигурацию до начала противооблединительной защиты с последующим проведением контрольной проверкой готовности ВС к проведению работ по противооблединительной защите ВС; …..

 

 

Предлагаемый текст:

9.32

.....

е) ….. указание летном экипажу о приведении ВС в надлежащую конфигурацию до начала противооблединительной защиты с последующим получением подтверждения конфигурирования ВС от экипажа ; …..

Обоснование:

Насколько мне известно, проведение контрольной проверки готовности ВС предусмотрено,как минимум, не для всех ВС, а может быть вообще не предусмотрено, но подтверждение конфигурирования поврехностей ВС для обработки важно для наземного персонала для возможности начала обработки.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 13 Evgeny Petrov направил в 14:18 14/02/2018

Исходный текст:

9.7. Оператор наземного обслуживания выполняет комплекс мер по обеспечению безопасности персонала при проведении работ на перроне, в том числе при обслуживании воздушного судна с одним работающим двигателем в соответствии с процедурами, включенными в РНО

Предлагаемый текст:

9.7. Оператор наземного обслуживания выполняет комплекс мер по обеспечению безопасности персонала при проведении работ на перроне, в том числе при обслуживании воздушного судна с работающими двигателями в соответствии с процедурами, включенными в РНО.

Обоснование:

Современные технологии позволяют проводить противообледенительную обработку со всеми работающими двигателями, что в настоящее время уже реализуется.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: нет Evgeny Petrov направил в 14:10 14/02/2018

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Изложить п. 2.14 правил в следующей редакции:

"Запрещается начинать полет при наличии льда, снега, слякоти или инея на поверхности крыла, воздушных винтов, поверхностей управления, воздухозаборников двигателей и иных поверхностей ВС, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией ВС".

Обоснование:

1. Данный запрет принципиально важен для возможности принятия мер по невыпуску в полет обледеневшего воздушного судна инспекцией по безопасности полетов.

2. Исправляются некорректные требования имеющейся формулировки: "крылья", ссылка на требования РЛЭ, хотя данные требования в первую очередь отражаются в Руководстве по Эксплуатации, издаваемом производителем ВС

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3.128 ULWC направил в 12:28 14/02/2018

Исходный текст:

отсутствует раздел Особенности полетов при проведении летных проверок наземного оборудования РТОП.

Предлагаемый текст:

Особенности полетов при проведении летных проверок наземного оборудования РТОП

Взаимодействие между оператором АСЛК и наземными службами, эксплуатирующими оборудование средств РТОП происходит на частоте 124,375

Обоснование:

В настоящее время ни диспетчерам органов ОВД ни пилотам ВС не доводят особенности как выполнения полетов, так и их контроля и управления на местах диспетчеров ОВД во время облета оборудования средств РТОП.

ФАП №1 ("Летные проверки....") полностью не регламентирует данный процесс между диспетчером, экипажем ВС.

В тексте данного ФАПа желательно предусмотреть наличие раздела "Особенности полетов при проведении летных проверок наземного оборудования РТОП.

Нет ни частоты на которой происходит общение между экипажем и наземными службами, которые обслуживают и учавствуют в облете систем посадки и радиооборудования, ни условий маневрирования в процессе выполенния облета, ни количества взлет-посадок и прочих ограничений, которые могут быть вызваны процессои облета средств РТОП. 

п 3.126-128 подразумевают особенности для бортового оборудования, но не учитывают для наземного.  

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3.36 ULWC направил в 12:04 14/02/2018

Исходный текст:

п.3.36

На контролируемом аэродроме руление и буксировка выполняются пилотом после получения от органа ОВД (органа управления движением на перроне) соответствующего разрешения на руление и информации о схеме руления по аэродрому. Пилоту органом ОВД может передаваться другая информация, необходимая для обеспечения безопасности руления или буксировки.

На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления воздушного судна КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут буксировки, руления.

Предлагаемый текст:

На контролируемом аэродроме руление и буксировка выполняются пилотом после получения от органа ОВД (органа управления движением на перроне) соответствующего разрешения на руление и информации о схеме руления по аэродрому. Пилоту органом ОВД может передаваться другая информация, необходимая для обеспечения безопасности руления или буксировки.

На неконтролируемых аэродромах и площадках перед началом руления воздушного судна КВС осуществляет осмотр летного поля и выбирает маршрут буксировки, руления.

ОБЩЕНИЕ МЕЖДУ ЭКИПАЖЕМ ВС И ЛИЦОМ ОРГАНИЗУЮЩИМ И ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ БУКСИРОВКУ МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ (допускается) ПОСРЕДСТВОМ РАДИОСВЯЗИ НА ЧАСТОТЕ 119,9 (ИЛИ на другой - ПО УКАЗАНИЮ ДИСПЕТЧЕРА ОРГАНА ОВД).

Обоснование:

Нигде в современных ФАПах (в этом и в 297 "РТОП ВС и АВЭС..." и 145 ИАО ) нет конкретных номиналов частот, на которых может происходить взаимодействие между экипажем и наземными службами, как впроцессе ИАО, так и в процессе буксировки ВС по перрону и РД. 

Пока процедура общения между экипажем и тягачем (и наблюдающим) происходит тактильно (жестами) или посредством проводной связи через СПУ. Было бы неплохо иметь связь по радио. 

Желательно данный номинал закрепить официально и признать общим для всех аэропортов в РФ (пока это негласный номинал для общения между экипажами и ИАС).

Желательно внести (прописать) в инструкции (технологии) по обслуживанию ВС в процессе буксировки указанный номинал. 

Пока 

НТЭРАТ ГА-93 имеет статус исторического документа

ФАП-145 ссылается на международные нормы ИКАО. 

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 8 раздел (глава) ULWC направил в 11:10 14/02/2018

Исходный текст:

отсутствует в общей структуре ОЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ и ПВП упоминание о других ШЕСТИ недостающих видах обслуживания и обеспечения, таких как:

Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов

Навигационное (штурманское) обеспечение полетов

Инженерно-авиационное обеспечение

Радиотехническое обеспечение

Организационное обеспечение перевозок, авиационных работ

Организационное обеспечение полетов

Предлагаемый текст:

Необходимо включить в общую структуру обеспечения, добавивнедостающие виды Обеспечений и обслуживания, т.е. сделать привязку в данногм ФАПе к данным видам обеспечения и обслуживания со ссылками на профильные ФАПы по направлениям.

например: Где в разрезе 128-го ФАПа находится радиотехническое обеспечение полетов ВС (РТОП)?

Оно аэродромное, Воздушное или Наземное?

Необходимо дать разъяснение по данному виду обеспечения.

Обоснование:

Если раньше (по 108-му ФАПу было целых 14 видов обеспчений, упоминающихся в разделе ВИДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ, то в существующей редакции осталось всего восемь. т.е остальные шесть видов исчезли из настоящих Правил и "перекочевали" в отдельные ФАПы по напрвлениям.

Их что, разве не существует в процессе выполнения полетов и подготовки к ним?

Понятно что есть целые ФАПы по направлениям, но привязки то нет ко всему процессу ПВП (подготовки и выполнения полетов).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Приложение Иван А. направил в 17:45 12/02/2018

Исходный текст:

Запасной аэродром на маршруте - запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром в нештатной или аварийной обстановке;

Предлагаемый текст:

Запасной аэродром на маршруте - запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром в нештатной или аварийной обстановке;

Обоснование:

Скорректировать определение Запасной аэродром на маршруте.

Определение "Независимые ВПП" - вводится впервые, а не изменяется редакция.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Иван А. направил в 17:41 12/02/2018

Исходный текст:

9.26. Запрещается заправка, слив авиационного бензина, если на борту ВС находятся пассажиры.

Предлагаемый текст:

9.26. Запрещается заправка, слив авиационного бензина, если на борту ВС находятся пассажиры, кроме случаев соответствия требованиям п. 9.27-9.28 настоящих Правил.

Обоснование:

п. 9.8, 9.27 пп. в), и), к), 9.29 требуют корректировки по содержанию.

Много ошибок и опечаток по всему тексту.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9.3, 9.4 Иван А. направил в 17:13 12/02/2018

Исходный текст:

9.3. К наземному обслуживанию относится: обслуживание пассажиров, обработка багажа, наземное обслуживание воздушных судов на перроне, загрузка, выгрузка грузов из ВС, контроль загрузки, выгрузки, хранение топлива, заправка его в ВС, противообледенительная защита ВС.

9.4. Оператор наземного обслуживания утверждает и обеспечивает выполнение его работниками РНО, включающее: ...

Часть 2 «Общие правила и процедуры наземного обслуживания» содержит: ...

д) процедуры использование оборудования персоналом для выполнения наземного обслуживания; ...

Часть 3 «Процедуры системы качества» содержит:

а) процедура выполнения аудита организации, включая методы и частоту проведения аудита, процедур доклада результатов соответствующему руководителю для ознакомления и принятия корректирующих действий;

 

Предлагаемый текст:

9.3. К наземному обслуживанию относится: обслуживание пассажиров, обработка багажа, наземное обслуживание воздушных судов на перроне, загрузка, выгрузка грузов из ВС, контроль загрузки, выгрузки грузов из ВС, хранение топлива, заправка его в ВС и обеспечение его слива, противообледенительная защита ВС.

9.4. Оператор наземного обслуживания утверждает и обеспечивает выполнение его работниками Руководство по наземному обслуживанию (далее - РНО), включающее: ...

Часть 2 «Общие правила и процедуры наземного обслуживания» содержит: ...

д) процедуры использования оборудования персоналом для выполнения наземного обслуживания; ...

Часть 3 «Процедуры системы качества» содержит:

а) процедура выполнения аудита организации, включая методы и частоту проведения аудита, процедур доклада результатов соответствующему руководителю для ознакомления и принятия корректирующих действий;

Обоснование:

В п. 9.3 не определена одна из задач наземного обслуживания, имеющаяся в дальнейшем тексте.

В п. 9.4 вводится и в дальнейшем используется аббревиатура, отсутствующая ранее. Далее в Части 2 пп. д) - несогласованное окончание, в Части 3 пп. а) несогласованный текст.

Очень много ошибок со знаками препинания.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.112 Иван А. направил в 16:24 12/02/2018

Исходный текст:

5.112. РОНО содержит: ...

г) в случае, если эксплуатант не осуществляет перевозку опасных грузов:

методы и соответствующие пояснения, необходимые для предотвращения исключения погрузки или перевозки на борту ВС опасных грузов;

Предлагаемый текст:

5.112. РОНО содержит: ...

г) в случае, если эксплуатант не осуществляет перевозку опасных грузов:

методы и соответствующие пояснения, необходимые для предотвращения и исключения погрузки или перевозки на борту ВС опасных грузов;...

Обоснование:

Нарушение смысла текста

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5.47 Константин Куц направил в 22:54 10/02/2018

Исходный текст:

5.47 Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями по маршрутам, включающим в себя участки, содержащие точки, расстояние от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее установленному пороговому времени или расстоянию, определенному в соответствии с пунктом 5.29.3 настоящих правил, выполняются при соблюдении следующих условий:

...

в) полет EDTO не начинается до тех пор, пока для участков маршрута, любая точка которых располагается далее расстояния, соответствующего установленному пороговому времени или расстоянию, определенному в соответствии с пунктом 5.29.3 настоящих правил, не будут определены и указаны в рабочем плане полета пригодные для посадки аэродромы, на которых в расчётное время использования аэродрома по последней имеющейся информации прогнозируются:

... 

4) не менее двух независимых навигационных средств, обеспечивающих заход на посадку на непересекающиеся пригодные для посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку по категории II, III:  нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее чем на 800 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);

Предлагаемый текст:

5.47 Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями по маршрутам, включающим в себя участки, содержащие точки, расстояние от которых до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее установленному пороговому времени или расстоянию, определенному в соответствии с пунктом 5.29.3 настоящих правил, выполняются при соблюдении следующих условий:

...

в) полет EDTO не начинается до тех пор, пока для участков маршрута, любая точка которых располагается далее расстояния, соответствующего установленному пороговому времени или расстоянию, определенному в соответствии с пунктом 5.29.3 настоящих правил, не будут определены и указаны в рабочем плане полета пригодные для посадки аэродромы, на которых в расчётное время использования аэродрома по последней имеющейся информации прогнозируются:

...

4) не менее двух независимых навигационных средств, обеспечивающих заход на посадку на пригодные для посадки ВПП, ни одно из которых не обеспечивает заход на посадку по категории II, III: нижняя граница облачности (вертикальная видимость) и видимость превышают наименьший эксплуатационный минимум аэродрома не менее чем на 60 м и не менее чем на 800 м соответственно (временные изменения не ниже применяемого минимума);

Обоснование:

Практика показывает, что согласно ещё вышедшему в 1998 FAA AC120-42A (а уже давно действует FAA AC120-42B ETOPS and Polar Operations от 2008 года) непересекающиеся ВПП более не требуются.

Par 303. ETOPS Flight Operations Requirements. c. Dispatch. 5. ETOPS Alternate Minima.

For airports with at least two operational navigational facilities, each providing a straight-in approach procedure to different suitable runways. 

По переводу Different дано разъяснение в семинаре ICAO EDTO Workshop от 2014 года - оно не означает непересекающиеся.

Правила EASA AMC20-6 к выбору запасных по EDTO неприменимы, т. к. там принципиально другая схема выбора запасных.

 

 

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 7 Алексей Ильбрехтас направил в 15:07 06/02/2018

Исходный текст:

5.30 Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения (DA(H) или MDA(H)) аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полета до аэродрома пункта назначения, не превышает 6 часов, на аэродроме назначения к расчетному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, хотя бы одна из которых оборудована для захода на посадку по приборами и получены текущие

метеорологические сводки о фактической погоде или комбинация сводок о фактической погоде и прогнозе погоды, дающие основание для уверенности в том, что в расчетное время использования аэродрома назначения, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку);

б) аэродром назначения является изолированным; или

в) выбираются и указываются в планах полета два запасных аэродрома пункта назначения, если имеющаяся информация свидетельствует, что в расчетное время их использования метеорологические условия на аэродроме назначения будут ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома или отсутствует информация о метеорологических условиях на аэродроме назначения.

5.31 Аэродром назначения является изолированным, если уход на запасной аэродром пункта назначения с высоты принятия решения DА(Н) или МD(Н) аэродрома назначения невозможен ввиду отсутствия достаточного количества топлива для полета до запасного аэродрома пункта назначения, пригодного для посадки данного типа воздушного судна.

Производство полетов на изолированные аэродромы требует определения рубежа ухода, с которого возможен уход на запасной аэродром на маршруте и не требует выбора запасного аэродрома (запасных аэродромов) пункта назначения

Предлагаемый текст:

5.30.1 Для самолётов при полёте по ППП выбирается и указывается в планах полёта, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полёта от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полёта до аэродрома пункта назначения, не превышает 6 часов, на аэродроме назначения к расчётному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, хотя бы одна из которых оборудована для захода на посадку по приборам, и получены текущие

метеорологические сводки о фактической погоде или комбинация сводок о фактической погоде и прогнозе погоды, дающие основание для уверенности в том, что в расчётное время использования аэродрома назначения видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку); или

б) аэродром назначения является изолированным.

5.30.2 Два запасных аэродрома пункта назначения выбираются и указываются в планах полёта, если имеющаяся информация свидетельствует, что в расчётное время их использования метеорологические условия на аэродроме назначения будут ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома или отсутствует информация о метеорологических условиях на аэродроме назначения.

5.31 Аэродром назначения является изолированным, если уход на запасной аэродром пункта назначения с высоты принятия решения DA(H) или от точки ухода на второй круг (MAPt) аэродрома назначения невозможен ввиду отсутствия достаточного количества топлива для полёта до запасного аэродрома пункта назначения, пригодного для посадки данного типа воздушного судна.

Производство полётов на изолированные аэродромы требует определения рубежа ухода, с которого возможен уход на запасной аэродром на маршруте и не требует выбора запасного аэродрома (запасных аэродромов) пункта назначения.

Обоснование:

Фраза «уход на который возможен с высоты принятия решения (DA(H) или MDA(H)) аэродрома назначения,» является лишней. В документах ICAO не применяется. Если её и оставить, то нужно правильно употреблять термины, например, «уход на который возможен с высоты принятия решения DA(H) или от точки ухода на второй круг (MAPt) аэродрома назначения,»

Предлагаемый текст несколько приближен к Annex 6 p1 для улучшения логики повествования. В идеале, конечно, не стоит подменять оригинальный текст своими выдумками. Например, визуальные метеорологические условия превращать в цифры, привязанные к circle-to-land.

Но так как этот текст в ФАП уже давно, значит он всех устраивает. Можно и оставить.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: Владимир Корчагин направил в 13:20 06/02/2018

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

В приложение «Термины и определения» в алфавитном порядке внести текст следующего содержания:

глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) представляет собой глобальную систему определения местоположения и времени, включающую одно или несколько созвездий навигационных спутников, бортовое оборудование и систему контроля целостности, дополненную по мере необходимости с целью поддержания требуемых навигационных характеристик для планируемой операции. ГНСС обеспечивает определение местоположения и времени на воздушном судне по измерениям псевдодальностей между воздушным судном, оборудованным приемником ГНСС, и различными источниками сигналов, размещенными на спутниках или на земле.

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3.34.3 Владимир Корчагин направил в 13:18 06/02/2018

Исходный текст:

3.34.3. КВС при выполнении полета по ППП:

выдерживает установленные в аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

выполняет указания органа ОВД.

Предлагаемый текст:

3.34.3. КВС при выполнении полета по ППП:

выдерживает установленные в документах аэронавигационной информации и органом ОВД эшелоны (высоты) и маршрут полета, траектории и параметры полета;

обеспечивает информирование органа ОВД, по его запросу, о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

при полете с использованием ГНСС в случае отказа бортового оборудования ГНСС или при нарушении в работе ГНСС, не связанных с отказом бортового оборудования, информирует орган ОВД о невозможности выполнения полета с использованием ГНСС, прекращает использование ГНСС и предпринимает меры по безопасному продолжению полета в соответствии с РЛЭ и технической документацией на бортовое оборудование ГНСС;

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:17:21 10/02/2018:№ 4052/3677

А при отказе АРК, ИЛС, ГМК, КИ-13, гидросистемы, освещения приборов, генератора, кипятильника и т.п. тоже надо писать? И зачем это органу ОВД? Что сей орган предпримет, получив эту информацию?

Сие должно быть в эксплуатационной документации.


Предложение к пункту: Владимир Корчагин направил в 13:15 06/02/2018

Исходный текст:

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

Предлагаемый текст:

2.7. Перед полетом КВС обязан:

ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, удостовериться, что ничто не препятствует выполнению полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий, установленных режимов использования воздушного пространства или нарушений в предоставлении навигационного обеспечения;

при намерении использовать в полете навигацию по глобальной навигационной спутниковой системе (далее – ГНСС) убедиться в способности обеспечить выполнение полета в случае нарушения предоставления обслуживания ГНСС. Если прогнозируемое прекращение обслуживания ГНСС во время запланированного полета по маршруту превышает 10 минут или возможна кратковременная потеря обслуживания ГНСС в районе аэродрома, то отправление воздушного судна должно быть отложено или полет должен быть запланирован без применения ГНСС;

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 Алексей Ильбрехтас направил в 12:35 06/02/2018

Исходный текст:

Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

Предлагаемый текст:

Для самолётов запасной аэродром при взлёте выбирается и указывается в рабочем плане полёта в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. К таким причинам не относятся маловероятные события, такие как возможная занятость ВПП повреждённым воздушным судном, животными и т.п.

Обоснование:

Существующий текст предполагает наличие запасного аэродрома при взлёте не только при неблагоприятных метеоусловиях, но и во всех других случаях. Фраза «по другим причинам» очень расплывчата. Возможное повреждение ВС на ВПП – причина, занятие ВПП дикими животными – причина. Получается, что запасной при взлёте обязателен всегда. Тогда и текст мог бы быть проще: «Для самолётов запасной аэродром при взлёте выбирается и указывается в рабочем плане полёта.» Всё. Но раз текст продолжается, причём как в документах ICAO, так и РФ, то предполагается, что существуют варианты, при которых запасной при взлёте не требуется.

Предлагаемый мной текст – всего лишь версия, показывающая пару таких вариантов.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 4.23, 4.23 Ирина Б. направил в 11:46 06/02/2018

Исходный текст:

 

4.23. Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна определяет функции

всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в

обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации

людей.

Эксплуатант устанавливает и осуществляет программу подготовки экипажа

воздушного судна, которая предназначена для приобретения и поддержания

необходимой квалификации летного экипажа, включая навыки, касающиеся

функциональных возможностей человека, а также обучение методам и правилам

пользования аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на

борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.

Эксплуатант не допускает членов экипажа к полетам, не выполнивших

указанные программы.

4.24. Программы наземной и летной подготовки разрабатываются и

утверждаются либо в виде собственных программ либо, при содействии учебного

учреждения, в виде программы такого заведения. В РПП эксплуатанта включаются

указанные программы или дается на них ссылка. Программа подготовки должна

включать обучение навыкам по использованию всего установленного оборудования

Предлагаемый текст:

Предлагаю внести изменения в  п.4.23 и 4.24

4.23. Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна определяет функции

всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в

обычной и аварийной обстановке, а также в ситуации, требующей аварийной эвакуации

людей.

Эксплуатант реализует программу подготовки экипажа

воздушного судна, которая предназначена для приобретения и поддержания

необходимой квалификации летного экипажа, включая навыки, касающиеся

функциональных возможностей человека, а также обучение методам и правилам

пользования аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на

борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта воздушного судна.

Эксплуатант не допускает членов экипажа к полетам, не выполнивших

указанные программы.

4.24. Программы наземной и летной подготовки разрабатываются и

утверждаются АУЦ (образовательными организациями и организациями, осуществляющими обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала).

В РПП эксплуатанта дается ссылка на указанные программы.

Программа подготовки должна

включать обучение навыкам по использованию всего установленного оборудования

Обоснование:

Приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (п. 4.23, п. 4.24) установлено, что эксплуатант устанавливает и осуществляет программу подготовки экипажа воздушного судна, которая предназначена для приобретения и поддержания необходимой квалификации летного экипажа. Программы наземной и летной подготовки могут разрабатываться в виде собственных программ.

Приказом от 29 сентября 2015 г. № 289 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил» запрещается осуществлять обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечню специалистов авиационного персонала без наличия сертификата АУЦ.

Таким образом, эксплуатант не может проводить обучение членов экипажа воздушных судов по собственным программам без прохождения процедуры сертификации по ФАП-289, так как реализация программ обучения членов экипажа воздушных судов возможна образовательными организациями или организациями, осуществляющими обучение, имеющими сертификат АУЦ.

 

Используемая в ФАП-128 формулировка трактуется двояко как Росавиацией, так и эксплуатантами, которые копируют программы образовательных организаций и формируют точно такие же свои собственные, что в принципе бессмысленно

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:18:11 10/02/2018:№ 4053/3674

Порядок утверждения программ установлен иным актом.


Предложение к пункту: 1 Алексей Ильбрехтас направил в 11:39 06/02/2018

Исходный текст:

Контрольная RVR определяется по сообщённым значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом минимальное значение RVR в средней точке составляет 125 метров, но не менее RVR зоны приземления, и 75 метров в дальнем конце ВПП. Для самолётов, оборудованных системой индикации или автоматической системой управления воздушным судном на пробеге, RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП должны быть не менее установленного эксплуатационного минимума для посадки.

Предлагаемый текст:

Контрольная RVR определяется по сообщённым значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемым в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом минимальное значение RVR в средней точке должно составлять 125 метров, или значение RVR, требуемое для зоны приземления (что меньше), и 75 метров в дальнем конце ВПП. Для самолётов, оборудованных системой индикации или автоматической системой управления воздушным судном на пробеге, RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП должны быть не менее 75 метров.

Обоснование:

Предлагаемый текст основан на Regulation (EU) 965/2012 on air operations Annex IV – Part-CAT CAT.OP.MPA:

CAT.OP.MPA.305 Commencement and continuation of approach

 (f) The touchdown zone RVR shall always be controlling. If reported and relevant, the midpoint and stopend RVR shall also be controlling. The minimum RVR value for the midpoint shall be 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stopend. For aircraft equipped with a rollout guidance or control system, the minimum RVR value for the midpoint shall be 75 m.

Тем самым мы приближаемся к Doc 9365 и исключаем логические ошибки. Так, согласно исходному тексту, например, при заходе по CAT I, требуемые RVR составляют: 550/550/75, по CAT II: 300/300/75.

А предлагаемый текст и вышеперечисленные документы EU и ICAO дают другие значения RVR: 550/125/75 и 300/125/75, что правильнее, если цель разработчика – приблизиться к ICAO.

Другое дело – хотим ли мы позволить выполнять посадку при RVR в midpoint и stopend ниже минимума для взлёта? Если нет – то надо оставить существующий в действующей редакции ФАП текст. Если да – то идти до конца, приняв предлагаемый текст.

По поводу последнего предложения в исходном тексте. Оно нивелирует наличие системы индикации или автоматической системой управления воздушным судном на пробеге. С этой системой минимум  должен быть ниже, чем без неё. А по исходному тексту получается, что выше, что неправильно. Поэтому предлагаемый текст, основанный на тех же документах, исправляет эту смысловую ошибку.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 10 Ирина Б. направил в 11:34 06/02/2018

Исходный текст:

П.10. Основная программа профессионального обучения разрабатывается

образовательной организацией на основании настоящей типовой программы.

Обучение по основной программе профессионального обучения направлено на

приобретение новой квалификации, требующей изменения направленности

(профиля).

Предлагаемый текст:

убрать

Обоснование:

Статья 12 закона об образовании 273-ФЗ выделяет три вида основных программ профессионального обучения;

- программы профессиональной подготовки по профессиям рабочих, должностям служащих,

- программы переподготовки рабочих, служащих,

- программы повышения квалификации рабочих, служащих.

 

О какой говориться в проекте?

Приобретение новой квалификации – относится к ДПО, но не к профобучению.

 

Опять перепутаны виды образования

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Ирина Б. в 11:36:34 06/02/2018:№ 4041/3666

это комментарии к программе - техническая ошибка


Предложение к пункту: 9 Ирина Б. направил в 11:33 06/02/2018

Исходный текст:

П.9. Процесс подготовки в образовательной организации может осуществляться

в течение всего календарного года. Продолжительность учебного года определяется

образовательной организацией.

Предлагаемый текст:

убрать

Обоснование:

Не понятно, что автор имел в виду. При чем в профессиональном обучении календарный год?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:05:59 10/02/2018:№ 4046/3665

В пункте 9 проекта нет указанного исходного текста.


Предложение к пункту: 6 Ирина Б. направил в 11:33 06/02/2018

Исходный текст:

П.6 Реализация типовой программы направлена на получение компетенции,

необходимой для выполнения нового вида профессиональной деятельности,

профессии

Предлагаемый текст:

убрать

Обоснование:

Такая формулировка используется для программ ДПО (профессиональная переподготовка). В проекте перепутаны все виды образования, теперь еще появляется и ДПО.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:06:20 10/02/2018:№ 4047/3664

В пункте 6 проекта нет указанного исходного текста.


Предложение к пункту: 1 Ирина Б. направил в 11:32 06/02/2018

Исходный текст:

(далее - образовательная организация)

Предлагаемый текст:

далее - АУЦ

Обоснование:

неудачное сокращение по тесту, противоречащее российскому законодательству.

Предлагаемое – АУЦ (такое сокращение соответствует ФАП-289, так как обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации могут проводить только АУЦ).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:07:32 10/02/2018:№ 4048/3663

В пункте 1 проекта нет указанного исходного текста.


Предложение к пункту: 1 Ирина Б. направил в 11:31 06/02/2018

Исходный текст:

Типовая программа реализуется образовательной организацией, организацией, осуществляющей обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации

Предлагаемый текст:

Предлагаемая формулировка: «Типовая программа реализуется образовательной организацией, организацией, осуществляющей обучение, занимающихся подготовкой специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации (далее - образовательная организация)

Обоснование:

Изначально в ФАП-289 была сделана ошибка. В соответствии с Законом об образовании 273-ФЗ деятельностью по реализации программ (образовательной деятельностью) могут заниматься образовательные организации и организации, осуществляющие обучение. И те, и другие могут проводить обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации. В предлагаемой формулировке (которая перетекла из ФАП-289) получается, что обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации могут проводить образовательные организации (все) и организации, осуществляющие обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации;

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:07:49 10/02/2018:№ 4049/3662

В пункте 1 проекта нет указанного исходного текста.


Предложение к пункту: 1 Ирина Б. направил в 11:30 06/02/2018

Исходный текст:

п.1 Типовая основная программа профессионального обучения по

специальности 25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов (самолет

однодвигательный)» (далее - типовая программа)

Предлагаемый текст:

Предлагаемая формулировка «Типовая программа профессиональной подготовки по профессии …..» с перечислением профессий, для которых разработана типовая программа (в соответствии с Общероссийским классификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов)

Обоснование:

В соответствии со ст.12 Закона об образовании 273-ФЗ основной программой профессионального обучения является, в том числе программа профессиональной подготовки по профессиям рабочих, должностям служащих.

Само понятие специальности 25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов (самолет

однодвигательный)» предполагает среднее профессиональное образование.

 

Таким образом, в наименовании проекта приказа неверно объединены разные виды образования: профессиональное обучение и профессиональное образование.

 

Профессиональное образование - вид образования, который направлен на приобретение обучающимися в процессе освоения основных профессиональных образовательных программ знаний, умений, навыков и формирование компетенции определенных уровня и объема, позволяющих вести профессиональную деятельность в определенной сфере и (или) выполнять работу по конкретным профессии или специальности.

Профессиональное обучение - вид образования, который направлен на приобретение обучающимися знаний, умений, навыков и формирование компетенции, необходимых для выполнения определенных трудовых, служебных функций (определенных видов трудовой, служебной деятельности, профессий).

 

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:09:14 10/02/2018:№ 4051/3661

Эти комментарии к другому проекту.


Предложение к пункту: 5.32 Вячеслав Зотов направил в 12:27 05/02/2018

Исходный текст:

5.32 Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.

Предлагаемый текст:

5.32 Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на вертодроме вылета ниже эксплуатационного минимума для посадки или непредставляется возможным вернуться на вертодром вылета по другим причинам.

Обоснование:

Не корректное использование словосочетания "не ниже" в ситуации выбора запасного вертодрома для взлета.

Для вертолетов выбор запасного вертодрома для взлета выполняется как для самолетов п.п 5.27

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Энтузиаст в 10:08:39 10/02/2018:№ 4050/3660

Полагаю полезным.



◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.