№36 Проект приказа Министерства транспорта Российской Федерации "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам", "Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов"

Опубликован: 29.08.2012.

Срок подачи предложений (поправок) до: 13.09.2012; cрок подачи комментариев к предложениям до: 15.09.2012.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.


Представляется для обсуждения первоначальная версия проекта.

Проект может содержать отдельные неточности и технические ошибки, работа над устаранением которых будет выполнена после завершения обсуждения.


◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:13 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 6. Перечень документов, которые утрачивают силу.

Предлагаемый текст:

Приложение 6 исключить.

Обоснование:

1. ФАП «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)», введенные в действие приказом ФАС России от 19.02.1999 № 41, «Порядок сертификации Организаций по техническому обслуживанию АТ», введенный в действие приказом ФАС России от 30.12.97 № 287 и Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ ГА-93), утвержденное приказом ДВТ МТ РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, целесообразно признать утратившими силу только в случае доработки проекта изменений в ФАП-128, разработки и ведения в действие двух новых ФАП «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов», и «Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов», содержащих крайне нужные термины и процедуры по ТОиР АТ и ПЛГ.

2. После реализации п.1 в перечень документов, которые утрачивают силу, дополнительно включить следующие документы:

- Сертификационные требования к персоналу ИАС предприятий воздушного транспорта, утвержденные Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ (№ ДВ6.1.-58 от 23.09.92).

- Руководство по порядку сертификации технического персонала ИАС предприятий воздушного транспорта, утвержденное Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ (№ ДВ6.1-59 от 23.09.92).

- Сертификационные требования к системе контроля качества технического обслуживания ВС в организациях по ТО, утвержденные Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ (№ ДВ 6.1-60 от 23.09.92).

- Положение о порядке оформления и выдачи свидетельств специалистов инженерно-технического персонала воздушного транспорта ВТ РФ, утвержденное Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ (№ ДВ-71/И от 14.06.95).

- Инструкция о порядке обмена свидетельств специалистов инженерно-технического персонала гражданской авиации России № 44/И от 09.06.1997.

- Указание заместителя Министра ГА от 26.08.74 № 75 «О недостатках в работе инженерного состава ИАС управлений и предприятий ГА и мерах по их устранению».

- Приказ ФАС России № 345 от 01.12.98 о введении в действие «Положения о порядке выдачи и продления сертификатов летной годности на экземпляр воздушного судна ГА».

- Указание ДВТ МТ РФ №ДВ 6.1-110 от 28.12.1994, приказ ДВТ МТ РФ №ДВ-24 от 11.03.1996, регламентирующие процедуры сертификации ОТО АТ.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 20:45:37 12/09/2012:№ 415/550

- Указание заместителя Министра ГА от 26.08.74 № 75 «О недостатках в работе инженерного состава ИАС управлений и предприятий ГА и мерах по их устранению».

=================================================================

Юридическая проблема: РФ не может отменить нормативные документы не существующего государства, они просто не применяются, если есть нормативы РФ, регулирующие такие же или сходные отношения.


Автор: Федисов Николай в 08:52:06 13/09/2012:№ 423/550

Юридической проблемы нет. Минтранс РФ может признать эти документы не подлежащими применению на территории Российской Федерации. Например, приказом Минтранса РФ от 06.11.2009 №198 признаны не подлежащими применению на территории Российской Федерации 22 нормативных правовых акта СССР.


Автор: Plivet в 17:45:36 15/09/2012:№ 426/550

Письмом Росавиации от 05.05.2011 дкм по сертификации персонала фактически не применяются.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:08 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 5. Изменения в ФАП-11.

Предлагаемый текст:

Приложение 5 исключить.

Обоснование:

1. ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, сохранить в действующей редакции до разработки федеральных авиационных правил «Процедуры поддержания летной годности гражданских ВС».

2. Эти ФАП должны содержать следующие процедуры:

- основные требования к эксплуатанту по поддержанию летной годности ВС;

- учет ресурсного и технического состояния воздушных судов и других изделий АТ, в том числе - компонентов с ограниченным ресурсом (сроком службы);

- порядок ведения бортовых технических журналов;

- планирование технического обслуживания и ремонта воздушных судов;

- организация выполнения технического обслуживания эксплуатируемых гражданских воздушных судов (что включает в себя: передачу воздушного судна сертифицированным по ФАП-145 организациям для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту; оценку соблюдения правил технического обслуживания воздушного судна, приемку воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту, контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов);

- контроль оформления свидетельства о техническом обслуживании ВС;

- организация замены компонентов воздушного судна по выработке ресурсов и сроков службы;

- организация выполнения доработок изделий АТ по бюллетеням промышленности и по утвержденной КД разработчика;

- сбор, учет и обработка данных об отказах и неисправностях авиационной техники с разработкой предупреждающих действий;

- оценка показателей надежности и опыта эксплуатации;

- выполнение директив по поддержанию летной годности ВС;

- обеспечение вылета ВС с неустраненными неисправностями;

- требования к содержанию Руководства по организации технического обслуживания.

3. В Европейском Союзе такие правила по поддержанию летной годности гражданских ВС имеются.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:01 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 4. Изменения в ФАП-147.

Предлагаемый текст:

Приложение 4 исключить.

Обоснование:

1. ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденные приказом Минтранса России от 12.09.2008 № 147, оставить в действующей редакции до разработки ФАП «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов» и ФАП «Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов».

2. В приложении 4 сплошные ошибки. Согласно ГОСТ 18675-79, ОСТ 54 30054-88 основным документом, определяющим объекты обслуживания, объем и периодичность выполняемых на них работ, является регламент технического обслуживания. На всех эксплуатируемых в ГА РФ воздушных судах Регламентами ТО (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule) предусмотрены оперативное техническое обслуживание; периодическое техническое обслуживание; специальное техническое обслуживание; техническое обслуживание при хранении, иногда- сезонное техническое обслуживание). Профилактического технического обслуживания в принципе нет. «Инспекций летной годности», «существенного ремонта или существенных изменений конструкции воздушного судна» также нет.

Регламенты ТО самолетов нового поколения Ан-148-100 и Sukhoi Superjet100 также содержат указанные выше стандартные виды ТО.

Приложение № 5 к проекту приказа Минтранса России от 29.08.2012 (изменения, вносимые в ФАП-11), также регламентирует оперативное и периодическое техническое обслуживание ВС.

3. Кроме специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов есть специалисты, выполняющие техническое обслуживание снятых с ВС изделий авиационной техники. Например, специалисты лаборатории АиРЭО, специалисты по промывке фильтроэлементов, специалисты по расшифровке полетной информации и т.д. Необходимы требования и к этим специалистам.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 20:50:13 12/09/2012:№ 416/548

Регламенты ТО самолетов нового поколения Ан-148-100 и Sukhoi Superjet100 также содержат указанные выше стандартные виды ТО.

==================================

У Ан-148 нет РО, ПТО - Программа техничкского обслуживания.


Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 14:46 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1

VI. Инспекционный контроль

24. Государственный транспортный инспектор уполномоченного органа проводит инспекционную проверку летной годности воздушного судна в случае поступления в орган государственного надзора обращений физических лиц, юридических лиц, органов государственной власти, должностных лиц органов государственной власти, в том числе органов государственного надзора, органов местного самоуправления, средств массовой информации об авиационном происшествии или инциденте, о фактах нарушений требований воздушного законодательства Российской Федерации, если такие нарушения создают угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу либо влекут причинение такого вреда.

В случае, если государственный транспортный инспектор не отвечает требованиям пункта 9.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, то государственный транспортный инспектор привлекает для инспекционной проверки воздушного судна лицо, отвечающего указанным требованиям 9.7 в отношении проверяемого воздушного судна.

Приложение 3

9.11. (последний абзац)

Инспекции выполняются лицами, указанные в пунктах 9.7 настоящих Правил, их результаты заносятся в журнал технического обслуживания воздушного судна (формуляр) с записью "ежегодная инспекция" или "100 – часовая инспекция" соответственно.

Предлагаемый текст:

Необходимо состыковать эти два пункта

Обоснование:

В ФАПе 128 п.9.7 не относится к транс. инспектору.

Приложение 3 п.9.11 - я так и не понял, кто зти лица, выполняющие инспекцию? Может это транспортный инспектор, отвечающий требованиям к техническому персоналу согласно ФАПа 147?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Дмитриев Андрей в 04:31:29 13/09/2012:№ 420/547

Ljk;yjcnyjt kbwj egjkyjvjxtyyjuj jhufyf d j,kfcnb uhf;lfycrjq


Автор: Дмитриев Андрей в 04:36:56 13/09/2012:№ 421/547

Должностное лицо уполномоченного органа в области гражданской авиации должен проводить не инспекционную проверку , а инспекционный контроль не случае поступления обращений т.е. не сидеть и ждать когда что-то произойдет, а проводить мероприятия направленные на предоотвращение, не допущение событий, т.е постоянный надзор, что определено изначально.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 14:36 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Предлагаемый текст:

Предложенные изменения в ФАП-128 не вносить.

Разработать и ввести два новых документа: ФАП «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов», и ФАП "Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов", в которых, по возможности, учесть многочисленые предложения, помещенные на этом сайте.

Обоснование:

1.ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки экипажа к полету. Нецелесообразно утомлять членов экипажа ненужными, и самое главное- неверными требованиями.

2. Приложение 3 разработано на низком техническом уровне: большое число ошибок, неточностей, несогласованных падежных окончаний, отсутствие необходимых смысловых предлогов и знаков препинания. Совершенно неприемлемо деление текста на структурные элементы: разделы, подразделы, пункты. Содержание пунктов не соответствует названиям разделов.

3. Неверно изложены требования по выполнению текущего ремонта и доработок АТ. Многократно и в разной интерпретации повторяются выражения «инспекции», «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции», "ПТО", определения которых отсутствуют,и, похоже, авторы сами не понимают сути этих выражений.

4. Авторами проекта перепутаны элементарные понятия, касающиеся технического обслуживания воздушных судов, поддержания летной годности воздушных судов, выполнения текущего ремонт АТ, ремонтно-восстановительных работ на планере ВС, авиадвигателях и комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без капитального ремонта, выполнения доработок АТ по бюллетеням промышленности, выполнения капитального ремонта.

5. Допущены многочисленные грамматические ошибки.

6. Введение двух новых конкретных ФАП будет соответствовать международным стандартам: Приложения 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, Doc 9760, Doc

8335, а также Воздушному кодексу РФ (статьи 37, 68, 69).

7. Один из вариантов двух этих ФАП размещен на данном сайте, ранее другие проекты были подготовлены ДГП ГА Минтранса РФ, были проекты МАКа, ЛИИ им.Громова (А.Н.Петров).

8. Введение двух новых конкретных ФАП поможет ДГП ГА Минтранса РФ в наведении порядка в нормативной базе гражданской авиации РФ в части технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 14:02 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128. Раздел «Термины»

Предлагаемый текст:

Исключить термин «Эксплуатировать воздушное судно».

Ввести термин "летная эксплуатация - часть эксплуатации ВС, включающая планирование и подготовку к полету, полет, а также необходимые послеполетные процедуры, выполняемые летным экипажем".

Ввести термин "техническая эксплуатация – часть эксплуатации ВС, включающая транспортирование, хранение, техническое обслуживание и все виды ремонта, кроме тех, которые выполняются на условиях временного вывода ВС из эксплуатации (например, капитальный ремонт)".

Обоснование:

Определение неверное. Одни ошибки.

«способствовать использованию» - получается, что банк, заключивший договор финансового лизинга и предоставивший финансы – эксплуатирует воздушное судно.

«Санкционировать использование воздушного судна» - получается, что уполномоченный орган в области гражданской авиации, выдавший сертификат летной годности– эксплуатирует воздушное судно.

По многочисленным стандартам (ГОСТ 25866-83,ГОСТ 2.601-2006, ОСТ 1 02791-2010, ОСТ 1 02792-2010, ОСТ1 02786-2009) эксплуатация – стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.

Эксплуатация воздушного судна – это выполнение полетов на воздушном судне, а также транспортирование, хранение, техническое обслуживание воздушного судна и все виды ремонта, кроме тех, которые выполняются на условиях временного вывода воздушного судна из эксплуатации (например, капитальный ремонт).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:18 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128. Раздел «Термины».

Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением практического технического обслуживания.

Предлагаемый текст:

Изменить определение термина «Техническое обслуживание» и изложить в редакции: "комплекс работ, выполняемых для поддержания летной годности воздушного судна при его подготовке к полетам, а также при обслуживании воздушного судна и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке" .

Обоснование:

Определение неточное, допускает различные толкования.

Пропущено обслуживание изделий, выполняемое отдельно от воздушного судна.

Приведены ссылки на контрольно-восстановительные работы, профилактическое техническое обслуживание, не имеющие определений.

Формально написано, что «Техническое обслуживание – проведение работ, ….за исключением технического обслуживания».

Модификации и ремонты не относятся и никогда не относились к техническому обслуживанию.

Согласно Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (пункт 4.2.3 части II, глава 4) модификации и ремонты не относятся к техническому обслуживанию.

Согласно Dос 9760 и АП-21 модификация ВС – изменение сертифицированной типовой конструкции образца, которое может существенно повлиять на ограничения массы и центровки, прочность конструкции, летные характеристики, работу силовой установки, эксплуатационные характеристики и другие качества, влияющие на летную годность или характеристики, связанные с окружающей средой. Модификация оформляется Дополнением к Сертификату типа.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 20:54:45 12/09/2012:№ 417/544

практического технического обслуживания

=======================================

И этот термин надо определить...


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:06 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Раздел "Термины".

Ремонт - восстановление годности к полетам авиационного изделия, определяемой соответствующими нормами летной годности

Предлагаемый текст:

1.Изменить определение термина «Ремонт» и изложить в редакции «Ремонт - комплекс работ по восстановлению исправности авиационной техники после отработки ее межремонтного ресурса и (или) срока службы».

2. Вести термин «Капитальный ремонт» с определением: «ремонт, выполняемый для восстановления исправности изделия и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые».

3. Вести термин «Текущий ремонт» с определением: «ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей».

Обоснование:

Определение неточное, допускает различные толкования. Например, воздушное судно – это основное изделие авиационной техники, а не авиационное изделие. В эксплуатации ремонт производится по ремонтной или по типовой эксплуатационной документации, а не в соответствии с нормами летной годности. Кроме того, нормы летной годности совершенствуются, и те, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна, в настоящее время заменены, например, на АП-25, и не соответствуют типовой конструкции.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 20:58:11 12/09/2012:№ 418/543

Сейчас РЕМОНТ - часть корректирующего технического обслуживания...

Восстановление исправности - процесс перевода из неисправного состояния в исправное.

Если ресурс восстанавливается БЛИЗКО к полному - тоже не опрелено понятие - название такого РЕМОНТА - СРЕДНИЙ.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:00 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Термин «Годность к полетам»

Предлагаемый текст:

Изменить определение термина «Годность к полетам» и изложить его в редакции: «характеристика воздушного судна, определяемая предусмотренными и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющая совершить безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации»

Обоснование:

НЛГС-3, АП-25, Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, Dос 8335.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 11:57 12/09/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Коллеги, давайте ФАПы называть своими именами. ФАП 128 это "Авиация общего назначения. использование сверхлегких воздушных судов" Блок 6 (ФАП 119-139) Эксплуатанты и субъекты АОН. Сертификация, регистрация и эксплуатация.

Наименования и нумерация ФАПов даны в Структуре ФАП РФ. Постановлеие Правительства РФ от 27.03.1998 года.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:50 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Раздел "Термины"

Предлагаемый текст:

Исключить определение термина «Время эксплуатации», оно неверное. Фактически приведено время полета.

Обоснование:

Движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки – это полет.

Эксплуатация изделия – стадия жизненного цикла изделия с момента принятия его потребителем от предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия до отправки в ремонт или списания.

Эксплуатация ВС включает: использование ВС по назначению,(т.е.воздушные перевозки), транспортирование, хранение, техническое обслуживание и все виды ремонта, кроме тех, которые выполняются на условиях временного вывода ВС из эксплуатации (например, капитальный ремонт.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 21:02:59 12/09/2012:№ 419/540

Эксплуатация изделия – стадия жизненного цикла изделия с момента принятия его потребителем от предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия до отправки в ремонт или списания.

=============

Экмплуатация не с момента принятия потребителем. С даты ввода в эксплуатацию. Ввод в эксплуатацию - событие, фиксирующее годность изделия к применению по назначению. Т.е. дата в Свидетельстве о приёмке ПЗ (НИ АР МАК).


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:42 12/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Раздел "Термины"

Предлагаемый текст:

Новые термины исключить из ФАП-128.

Обоснование:

Все новые термины должны быть введены не в ФАП-128, а в ФАП «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов» и в ФАП «Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 09:12 12/09/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Обоснование:

ФАП "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам".

Согласно п.3 ст.8 ВК РФ требования к проведению обязательной сертификации и порядок устанавливается их проведения устанавливаются ФАП.

Гражданские ВС допускаются к эксплуатации при наличии сертифиаата летной годности (удостоверений о годности к полктам) выданных на осовании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) и потверждающих соответствие этих ВС действующим в РФ требованиям к летной годности гражданских ВС иохране окружающей среды.(п.1.ст.36 ВК РФ)

Порядок допуска к эксплуатации устанвливается ФАП ( п.2 ст.36 ВК РФ)

Государственный контроль за летнофй годностью ВС на этапе эжксплвуатации осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации (п.7 ст.37 ВК РФ), а соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания ВС возлагается на эксплуатанта (п.5 ст.37 ВК РФ) т.е. не надо путать данные понятия при выдаче СЛГ и/или удостоверния о годности к полетам. Держатель СЛГ не может и не должен оценивать самого себя для выдачи СЛГ.

Каждое ВС должно иметь на борту сертификат летной годности (удостверение о годности к полетам) (п.1.1. ст.67 ВК РФ)

Согласно ст. 31 Чикагской Конвенции каждоеВс обеспечивается сертификатом, который выдан государством. Сертификат ВС признается действительным при условии,то требования согласно которым он выдан,оответствует стандартам, котрые устанавливаются в соответствиии со ст.33 Чикагской Конвенции.

Согласно п.3.2.1 Приложения 8 сертификат выдается государством на основе доказательства того,что это ВС отвечает требованиям предусмотренным НЛГ.

Для выдачи сертификата согласно Руководству по летной годности (DOC 9760 AN 967, глава 5, п.5.2.2. эксплуатант должен:

- указать стандарты проектирования и требования к летной годности, согласно которым была сертифицирована типовая конструкция;

- представить ВС на приемлемых для проверяющего условиях по месту и времени;

- представить все учетные данные, связанные с ранее проведенными провнерками, ТОиР, летными испытаниями и калибровкой;

- выполнить испытательныц полет поспециальным программам;

- опредеония массы пп.5.2.2.4д, 5.2.3.2.д.Руководства )согласно добавлениюС к Галаве 5 Руководства проврерку массы проводить каждые 2 года ( У нас ГОСТ Р 54580-2011 периодичность установллена 4 года)

Все работы, обязательные к выполнению на ВС для выдачи сертификата должны выполняться под надзором организации, утвержденной авиационной администрацией (п.5.2.2.2f Руководства, аккредитованной и имеющей лицензию. Эта организация доолжна удостоверить годность ВС к полетам,насколько это возможно (п.5.2.2.2.k Руководства)

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 08:01 12/09/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Федеральный Закон "о техническом регулировании" от 27.12.2002 года №184-ФЗ

статья 25. Обязательная сертификация.

1. Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации на основании договора с заявителем. Схемы сертификации, применяемые для сертификации определенных видов продукции,устанавливается сответствующим техническим регламентом. Юридические лица: Эксплуатаны, организации по ТОИР и иные организации не подпадают под действие Закона "о техническом регулировании" от 27.12.2002 года №184-ФЗ, а ВС является продукцией в отличие от юридических лиц подлежащих сертификации и попадает под действие данного закона.

Необходимо определиться с применением нормы статьи 4 Закона "о техническом регулировании" от 27.12.2002 года №184-ФЗ относительно к ГА, а именно к продукции ,т.е. экземпляру гражданского ВС.

статья 26. Организация обязательной сертификации

1.Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации, аккредитованным в порядке, установленном Правительством РФ. (постановление Правительства РФ от 17.10.2011 года №845 "О Федеральной службе по аккредитации")

2.Орган по сертификации:

- привлекает на договорной основе для проведения исследований (испытаний) и измерений испытательные лаборатории (центры), аккредитованные в порядке, установленном Правительством РФ;

и т.д.

- устанавливает стоимость работ по сертификации на основе утвержденной Правительством РФ методикиопределения стоимости таких работ.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 06:55 12/09/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Обсудим принципиальный подход к сертификации и порядку выдачи удостоверения о годности ВС к полетам. В целях исключения конфликта интересов уполномоченный орган в области ГА должен для инспекционной проверки ВС с целью выдачи удостоверения о годности к полетам нанимать (привлекать на договорной основе компетентную организацию, имеющую аттестат аккредитации и/или лицензию согласно Постановления Правительства РФ от 28.03.2012 года №240), ибо Инспекциооный контроль ВС - это есть проверка самого себя. Ответственность за выдачу удостоверения о годности несет уполномоченный орган в области ГА, тогда он должен сам провести работы или на договорной сонове нанять организацию, которая выполняет работы по оценке годности ВС и несет ответственность за представленые доказательные документы. Сам провести работы не может т.к. самому себя контролировать нельзя остается привлекаемая организацию на договорной основе. Здесь есть полное совпадение норм Закона о тех.регулировании.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 06:36 12/09/2012

Исходный текст:

1. Приложение №1 п.27.

В случае, если выявленные при инспекционной проверке неисправности неустранены в течение 90 дней с момента ее проведения или при выявлении указанных в п.14 настоящих Правил оснований для приостановления действия удостоверения о гоности к полетам, уполномоченный орган принимает решение о приостановлении действия удостовернения о годности к полетам, ... далее по тексту.

2. Приложение №1 п.28 "... которое направляется держателю удостоверния о годности к полетам в течение двух рабочих дней с даты принятия решения о приостановлении действия удостоверенния о годности к полетам.

Предлагаемый текст:

1.Приложение №1 п.27.

В случае, если выявленные при инспекционном контроле неисправности, недостатки и замечания неустранены в ходе инспекционного контроля или при выявлении указанных в п.14 настоящих Правил оснований для приостановления действия удостоверения о годности к полетам, уполномоченный орган принимает решение о приостановлении действия удостовернения о годности к полетам, ... далее по тексту.

В данном случае держатель удостоверения о годности к полетам прекращает выполнение полетов на данном ВС с момента инспекционного контроля.

Слова "Инспекционная проверка" -

заменить на "Инспекционный контроль".

2. "...которое направляется держателю удостоверния о годности к полетам в течение двух рабочих дней с даты принятия решения об аннулировании удостоверенния о годности к полетам.

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 18:29 11/09/2012

Исходный текст:

Воздушные суда, имеющие удостоверение о годности к полетам, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, допускаются к эксплуатации лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов с аналогичными силовыми установками.

Предлагаемый текст:

Воздушные суда, имеющие удостоверение о годности к полетам, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, допускаются к эксплуатации следующими лицами:

- лицом, его изготовившим;

- старшим по проекту, если воздушное судно изготовлено группой лиц;

- изготовителем набора компонентов, если ВС собрано под его контролем;

- специализированной организацией, если ВС собрано под ее контролем;

- лицом, имеющим свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта, оборудования в соответствии с его квалификационными отметками;

Обоснование:

Единая логика по принятию решения - отвечает либо старший по проекту либо лицо, имеющее соответствующую подготовку, если проект перешел в другие руки и для изготовителя (старшего по проекту) стал недоступен. Что касается силовой установки, то юридически не понимаю слова "аналогичная" и не для каждого ВС критичным является силовая установка особенно если двигатель не сертифицирован и по условиям эксплуатации допускаются его отказы. В исходном тексте не учтено наличие классов ВС.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 18:03 11/09/2012

Исходный текст:

В исходном тексте нет. Добавить в V раздел.

Предлагаемый текст:

. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки воздушного судна, изготовленного его владельцем под контролем в специализированной организации, выдается при условии, если в акте оценки содержится следующая информация:

сведения, позволяющие идентифицировать воздушное судно; специализированную организацию, под контролем которой производилась сборка воздушного судна; лицо (лиц), осуществившего сборку воздушного судна;

начало и окончание сборки воздушного судна;

одобренная специализированной организацией программа технического обслуживания воздушного судна;

подтверждение специализированной организации о правильности сборки воздушного судна;

подтверждение успешного облета воздушного судна, подтверждающего правильность информации, изложенной в руководстве по его летной эксплуатации, если данное руководство было издано разработчиком воздушного судна;

положительная оценка соответствия воздушного судна требованиям летной годности.

Обоснование:

На сегодняшний день очень большой парк самоделок создается в клубах. Такой подход позволяет иметь более надежную в эксплуатации технику и повышает безопасность. На нем построен 30-летний опыт развития сверхлегкой авиации и самодеятельного авиастроения. В специализированных организациях (клубах и т.д.) возможен проект, основанный не только на типовых наборах и технологиях изготовления.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 17 adenisst направил в 16:29 11/09/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

з) Акт оценки аутентичности компонентов ВС (либо Акт мониторинга жизненного цикла компонентов ВС" - в зависимости от стадии нахождения ВС в ЦБД ГосНИИ ГА), утвержденный ГосНИИ ГА.

Обоснование:

В проекте ФАП "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам" нет ни слова об аутентичности компонентов, несмотря на то, что вопрос актуальный, как никогда в последнее время.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 18:49:17 11/09/2012:№ 406/532

Для реализации этой идеи лучше написать:

"Каждый владелец ВС ежегодно платит ГосНИИ ГА 250 тыс. рублей за бумажку которая ничего не значит и никто за ее содержание не отвечает.

А актуальную проблему контрафакта решить очень просто - запросить производителя или ремонтника о факте ремонта или производства в случае, если компонент куплен не у него.

Сие проектом и предусмотрено. А в случае, если они соврут так за это их отправить пополнять золотой запас страны.

Все эти фантазии про оценку аутентичности - это очередная синекура, работающая на спекуляциях на безопасности полетов.


Автор: Plivet в 20:14:32 11/09/2012:№ 407/532

Все эти фантазии про оценку аутентичности - это очередная синекура, работающая на спекуляциях на безопасности полетов.

===================================

И даже DOC.9760 ИКАО?


Автор: Plivet в 20:18:11 11/09/2012:№ 408/532

А приходилось ли вам сталкиваться с т.н. "двойниками", когда и номер, и шифр, и дата выпуска совпадают? Что ответит ИЗГОТОВИТЕЛЬ? Производитель всё-таки в сельском хозяйстве, бык называется...


Автор: А. Шнырёв в 21:56:54 11/09/2012:№ 410/532

DOc 9760 ничего подобного не предусматривает, в мире никто не требует оценки аутентичности у третьих лиц.

Приходилось и много раз в т.ч. и в тех случаях, когда ГосНИИ их признавала вроде аутентичными.


Предложение к пункту: 0 Инженер по сертификации направил в 12:46 11/09/2012

Исходный текст:

в пункте 1.2 слова "авиационной техники" заменить словами "воздушных судов";

Предлагаемый текст:

Оставить без изменений

Обоснование:

Из ФАП "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", предлагается окончательно убрать термин "Авиационная техника" и заменить его термином "Воздушные суда". При ВС является частью АТ и этот термин не восполняет его в полной мере (ст.8 ВК РФ). Кроме этого сертифицированный ИТП может и не обслуживать ВС, а только его часть, например в условиях лаборатории. Предлагаю, наоборот в Разделе XVII. "Требования к специалисту по техническому обслуживаниюи ремонту воздушных судов" заменить слова ВС на АТ.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 10 Plivet направил в 09:18 11/09/2012

Исходный текст:

9.52. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 9.53 настоящих Правил, специалист по техническому обслуживанию, снявший компонент с назначенным ресурсом, обеспечивает маркировку компонента для предотвращения его установки после истечения назначенного ресурса с помощью одного из следующих методов:

Предлагаемый текст:

Изменений требует весь текст. Перепутаны понятия "ограниченный" и "назначенный", кстати, правильно - проектный, ресурс.

Обоснование:

Изделия российского и т.п. разработок и изготовления практически все имеют назначенный ресурс, который указывается в ТУ.

На ВС они эксплуатируются тем методом, который указал им Главный конструктор. И очень часто на ВС разных типов эти изделия эксплуатируются разными методами: на одном - ТЭР, на другом - ТЭС. А то и на одном типе, но у разных эксплуатантов... И даже у одного эксплуатанта на разных модификациях ВС... Увы, реальность.

Зачем же повреждать изделие, отработавшее назначенный ресурс там, где оно эксплуатируется по ТЭР, если его можно использовать там, где ему установлен ТЭС?

А по русскому языку: из пункта следует, что повреждать придётся при каждом снятии... Плюс к маркировке отнесена разборка...

"Не, ребяты, гранаты я вам не дам..." (с) Верещагин "Белое солнце пустыни".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:46 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.48. "Компоненты".

Предлагаемый текст:

п.9.48. Исключить. Все изложено с ошибками.

Обоснование:

1. Авиационные двигатели и воздушные винты – это тоже компоненты.

2. Комплектующие изделия (компоненты воздушного судна, двигателя, воздушного винта) не имеют сертификат типа. Они имеют Свидетельство о годности изделия или Одобрительное письмо Авиарегистра, или Одобрение на установку изделия.

3. Выражение «компонент с назначенным ресурсом» неверно. Есть КИ, срок обязательной замены которых не определен в эксплуатационной документации, но они имеют назначенный ресурс.

4. Выражение «прилагается свидетельство» неверно. Для подавляющего большинства комплектующих изделий отечественного производства с вновь изготовленным или поступившим из ремонта изделием прилагается паспорт или этикетка. Это основные документы, удостоверяющие годность изделия к эксплуатации.

5.Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники». Паспорт содержит разделы основные технические данные; комплектность; ресурсы, сроки службы и сроки хранения; консервация и расконсервация; свидетельство о приемке; движение изделия в эксплуатации; ремонт и выполнение работ по бюллетеням и указаниям; заметки по эксплуатации и хранению. Эта информация более полная, более точная и более актуальная для эксплуатантов и организаций по ТО АТ.

6. Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует Директивному письму Авиационного Регистра МАК № 04-2011 от 18.02.2011, которым утверждены талоны одобрения летной годности для поставляемых составных частей (компонентов) иностранного производства (форма С-5) для отечественных ВС (Sukhoi Superjet100).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 16:10:06 10/09/2012:№ 400/529

4. Выражение «прилагается свидетельство» неверно. Для подавляющего большинства комплектующих изделий отечественного производства с вновь изготовленным или поступившим из ремонта изделием прилагается паспорт или этикетка. Это основные документы, удостоверяющие годность изделия к эксплуатации.

================================

Раздел 5 паспорта "Свидетельство о приёмке".


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:38 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

пп.9.38-9.41.

Предлагаемый текст:

пп.9.38-9.41. Исключить. Все неверно.

Обоснование:

1. После выполнения ТО оформляется свидетельство о выполнении технического обслуживания. Это изложено в п.5.119.

2. В тексте п. 9.39 фигурирует одобрение организации со стороны завода-изготовителя двигателя. По факту и НД УОГА одобрение дается авиационными властями.

3. В ФАП нет форм свидетельства о выполнении существенного ремонта, и свидетельства о выполнении существенного изменения конструкции.Перепутано в том плане, что при выполнении существенного ремонта всегда изменяется конструкция. Какое свидетельство оформлять ?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 20:36:52 11/09/2012:№ 409/528

Перепутано в том плане, что при выполнении существенного ремонта всегда изменяется конструкция.

============

Никогда. Рнмонт выполняется при достижении предельного состояния. ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ - МОДИФИКАЦИЯ.

Пока ФАП не отменил Воздушный кодекс, озабочусь такой проблемой:

Статья 37:

4. Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

Хотелось бы узнать мнение разработчиков проекта, кто будет нести ответсвенность за типовую конструкцию, если кто-то другой поучаствовал в её существенном изменении?

МИИГА закрывать надо, не тем терминам учат. Теперь ещё и ВК обнулить нужно. Может сразу с переноса Конститции США на российскую действительность начать?


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:33 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.37 "ПТО".

Предлагаемый текст:

п.9.37 исключить. Все неверно.

Обоснование:

1. Термин "Профилактическое техническое обслуживание" устарел. Выполняется

оперативное техническое обслуживание - техническое обслуживание при подготовке ВС к полетам и непосредственно после его окончания. Оперативное ТО включает вспомогательные работы, не связанные с исправностью самолета (работы по встрече, по обеспечению стоянки, по обеспечению вылета) и работы по поддержанию и восстановлению исправности самолета, объединенные в формы, например, формы А1, А2, Б. (ГОСТ 18322-78, ОСТ 54 30054-88).

Ранее, в 60-х годах прошлого века, ОТО иногда называли «профилактическое техническое обслуживание - ежедневные работы, выполняемые перед началом полета».

2. Техническое обслуживание выполняется в тех случаях и в том объеме, которые указаны в Регламенте технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule). Какое ПТО выполнять, если этих работ не в регламенте?

3. Регламенты ТО самолетов нового поколения Ан-148-100 и Sukhoi Superjet100 также содержат стандартные виды ТО (оперативное техническое обслуживание; периодическое техническое обслуживание; специальное техническое обслуживание; техническое обслуживание при хранении). Например, на Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е следующие формы: форма Е (ending of flights (аналог А2), форма W (weekly, аналог Б)и т.д.

4. На ВС зарубежного производства также выполняется ОТО (линейное (сервисное обслуживание): формы pre-flight inspection (или тransit check), daily check, service check, и т.д.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:02 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.36. "Существенный ремонт: калибровка и ремонт приборов".

Предлагаемый текст:

Устранить ошибку. Калибровка приборов – это не ремонт приборов.

Обоснование:

Согласно Федерального закона от 26.06.2008 №102-ФЗ калибровка - совокупность операций, выполняемых в целях определения действительных значений метрологических характеристик приборов (средств измерений). Калибровку выполняют не ОТО АТ, а специализированные аккредитованные организации.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 16:19:20 10/09/2012:№ 401/526

О ТОиР может быть аккредитовано, включает в себя метрологическую лабораторию. В общем случае - не обязательно ОТОиР...


Автор: А. Шнырёв в 22:02:35 11/09/2012:№ 411/526

И все барометрические приборы и не только барометрические, надо будет отправить в в специализированные организации? Чудно, однако.


Автор: Федисов Николай в 11:37:33 12/09/2012:№ 412/526

Приборы для калибровки действительно направляются в специализированные организации. Чудно, что Вы это не знаете.

Еще чуднее, что калибровку отнесли к ремонту.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:59 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

пп.9.33-9.36. «Существенный ремонт».

Предлагаемый текст:

пп.9.33-9.36. Исключить.

Обоснование:

1. Все изложено с ошибками.

2. ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки экипажа к полету. Процедуры ремонта должны быть в другом ФАП.

3. В процессе эксплуатации ВС по воздействием различных факторов в конструкции ВС возникают повреждения (трещины, пробоины, забоины, вмятины, деформации, коррозия, отслоения материала, обрывы крепежных элементов, разрушения рифтов, расслоения, изломы и т.д.). При выполнении осмотров в рамках технического обслуживания специалисты, обнаружившие повреждение, обязаны их устранить. Повреждения устраняют выполнением текущего ремонта. Согласно ГОСТ 18675-79, в соответствии с которым выполнены руководства по технической эксплуатации всех сертифицированных самолетов, РЭ содержат темы «Текущий ремонт» (стр. 801-900). Графы 8 технологических карт «Работы, выполняемые при отклонениях от ТТ» содержат рекомендации по устранению выявленных повреждений.

Есть еще восстановительный ремонт. Нет «существенного ремонта».

4. Текущий ремонт, выполняемый установкой накладки на трещину стрингера, выполняется практически на всех типах ВС и не является существенным.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:51 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.32. "...изменения основной конструкции радионавигационных систем, утвержденные в соответствии с сертификатом типа,,,".

Предлагаемый текст:

Устранить ошибку. Исключить сертификат типа.

Обоснование:

Согласно «Авиационных правил Часть 21 Процедуры сертификации авиационной техники» по результатам сертификации изделий бортового оборудования оформляется Свидетельство о годности или Одобрительное письмо Авиарегистра.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 16:30:16 10/09/2012:№ 402/524

"...изменения основной конструкции...

=====================================

Главные и второстепенные изменения. Что значит "неосновная конструкция"?

Изменения квалификационного базиса требуют новое Свидетельство о годности. Второстепенные - именения Декларации о конструкции и характеристиках ДКХ.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:47 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

пп.9.29-9.32. «Существенные изменения конструкции»

Предлагаемый текст:

пп.9.29-9.32 исключить.

Обоснование:

Раздел «Существенные изменения конструкции» не нужен в ФАП «Подготовка и выполнение полетов», который устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки экипажа к полету.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:44 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.29. «Существенные изменения планера воздушного судна – изменения конструкции ...агрегатов воздушного судна…».

Предлагаемый текст:

Устранить ошибку в тексте: «Существенные изменения планера воздушного судна – изменения конструкции агрегатов..."

Обоснование:

Агрегат - сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции…, например, топливный насос, электродвигатель, редуктор, и т.д. Агрегат – не планер.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 16:32:44 10/09/2012:№ 403/522

ГОСТ 2.101 "Виды изделий" не содержит понятия "агрегат", есть "комплекс", "система", комплектующее изделие" (топливный насос в примере), "сборочная единица", "деталь".


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:41 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.28а) «обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов осуществляет работы по техническому обслуживанию, ПТО и изменению конструкции в соответствии с функциями, установленными Федеральными авиационными правилами «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденными приказом Минтранса России от 12.09.2008 № 147».

Предлагаемый текст:

Устранить ошибку в тексте: «обладатель свидетельства.... осуществляет работы по техническому обслуживанию, ПТО и изменению конструкции в соответствии с функциями, установленными Федеральными авиационными правилами...."

Обоснование:

В ФАП-147 нет функций по «ПТО» и по «изменениям конструкции».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:38 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.26. «...инструменты, оборудование и испытательную аппаратуру, необходимые для обеспечения работ в соответствии с принятыми отраслевыми процедурами»

Предлагаемый текст:

В тексте «....необходимые для обеспечения работ в соответствии с принятыми отраслевыми процедурами» целесообразно конкретизировать «отраслевые процедуры».

Обоснование:

Приложением № 6 к проекту приказа Минтранса России от 29.08.2012 признается утратившим силу Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ ГА-93) – основной объемный документ, содержащий конкретные отраслевые процедуры. Государственные и отраслевые стандарты авторами данного проекта не признаются. Технические регламенты не разработаны.

Какими «отраслевыми процедурами» руководствоваться специалистам по ТО ?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:35 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

пп.9.26-9.36. Процедуры выполнения технического обслуживания

Предлагаемый текст:

пп.9.26-9.36 исключить.

Обоснование:

Все это должно быть изложено в ФАП «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:32 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.12. «обладателя свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, имеющего квалификационную отметку дающее право проведения инспекций»

Предлагаемый текст:

Уточнить текст «обладателя свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, имеющего квалификационную отметку дающее право проведения инспекций».

Обоснование:

В настоящее время по ФАП-147 нет таких квалификационных отметок.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:29 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

пп.9.9-9.24

«Инспекции».

Предлагаемый текст:

Процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из данного ФАП и ввести в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».

Обоснование:

ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету. Сертификат летной годности выдается и должен продлеваться согласно ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». Согласно Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени.

Поэтому инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности должен быть изложен в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:26 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Пункты 9.9-9.11. «Инспекции»

Предлагаемый текст:

Целесообразно конкретизировать назначение инспекций.

Обоснование:

Основным документом, определяющим объекты обслуживания, объем и периодичность выполняемых на них работ, является Регламент технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule). Согласно РО выполняется оперативное техническое обслуживание и (или)периодическое техническое обслуживание.

Какая 100-часовая инспекция, если ее нет в РО ?

Инспекции проводятся после завершения ТО ВС, его восстановления при повреждении, получения из ремонта, при продлении срока действия СЛГ.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 21:46:30 10/09/2012:№ 404/516

Какая 100-часовая инспекция, если ее нет в РО ?

===============================================

Зато будет повод запретить єксплуатацию тех ВС, у которіх нет в ЄД "инспекции"... А кто будет барахтаться, дасть возможность Разработчику озолотиться. Т.Е. против чего пытаемся ввести новые нормы, то и выигрывает...

Николай, Эксплуатант может увеличить объём работ даже по нынешним правилам.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:15 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.8.

Предлагаемый текст:

п.9.8 исключить.

Обоснование:

Все перепутано.

В 1 абзаце основное условие для допуска к полетам - выдача свидетельства о техническом обслуживании.

В 3 абзаце может допустить работник организации по ТО без выдачи свидетельства о техническом обслуживании, и главное – сам не имеющий свидетельства.

В 4 абзаце указан производитель воздушного судна, который в принципе не может выдать свидетельство о техническом обслуживании и допустить ВС к полетам, этого нет и в п.9.28.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:11 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.9.6 «на воздушное судно нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки»

Предлагаемый текст:

п.9.6 исключить. Все неверно.

Обоснование:

1.Текст не соответствует Воздушному Кодексу Российской Федерации (статья 36). Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. Текст «на воздушное судно нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки» не нужен, поскольку без этих знаков не будет выдан сертификат летной годности.

2. Профилактического технического обслуживания нет, есть техническое обслуживание.

3. Переоборудование и изменение конструкции никогда не выполняются при подготовке к полету.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:05 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Глава IX.

Предлагаемый текст:

Необходимо текст главы IX изъять из проекта ФАП-128 и издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов».

Обоснование:

Статья 69 Воздушного кодекса РФ

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:03 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.119. "Свидетельство о выполнении технического обслуживания.."

Предлагаемый текст:

п.5.119 исключить.

Обоснование:

Свидетельство о выполнении технического обслуживания оформляет организация по техническому обслуживанию АТ, а не эксплуатант.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:00 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.116.

«Эксплуатант или лицо, с которым заключен договор на проведение инспекций, передает информацию в письменном виде лицу, уполномоченному на проведение инспекций,…»

Предлагаемый текст:

Целесообразно в логической последовательности применять термины «техническое обслуживание» и «инспекции».

Обоснование:

По факту проводится техническое обслуживание (оперативное техническое обслуживание, периодическое техническое обслуживание, и т.д.).

Инспекции проводятя после завершенияч ТО ВС, после его восстановления при повреждении, получения из ремонта, при продлении срока действия сертификата летной годности воздушного судна, при продлении ресурса

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 10:10:00 10/09/2012:№ 399/511

Николай, по-моему, Вы не поняли сути новых правил: действующие на сегодняшний день нормы не переписываются в новые правила, принимается ИХ система...


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:48 10/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128/

п.5.115.

"Эксплуатант вносит в руководство по техническому обслуживанию программы, требуемые в пункте 5.114 настоящих Правил,.."

Предлагаемый текст:

Пункт 5.115 исключить.

Ввести требования к содержанию руководства по организации технического обслуживания

Обоснование:

Нет требований к содержанию руководства по организации технического обслуживания.

На практике нет «метода проведения требуемых инспекций». Есть типовая ЭД, в соответствии с которой непосредственные исполнители работ на АТ выполняют работы по ТО АТ, определяют техническое состояние обслуживаемых систем, устраняют все выявленные при ТО отказы и неисправности, заполняют производственную документацию. Инженеры производства (старшие и ведущие инженеры, начальники смен) организовывают работы по ТО и проверяют качество ТО. В некоторых случаях качество ТО проверяют инженеры ОТК. Руководитель ОТК оформляет свидетельство о выполнении технического обслуживания по периодической форме. Все это должно быть изложено в руководстве по организации технического обслуживания.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:34 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.114.

Предлагаемый текст:

Конкретизировать назначение программы инспекции. Ввести примечание, что программа технического обслуживания не разрабатывается при наличии регламента технического обслуживания.

Обоснование:

Основным документом, определяющим объекты обслуживания, объем и периодичность выполняемых на них работ, является Регламент технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 15:01:24 08/09/2012:№ 398/509

ПТО - Программа технического обслуживания для Ан-1Х8.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:30 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.115.

Предлагаемый текст:

Исключить.

Обоснование:

Основным документом, определяющим объекты обслуживания (системы, подсистемы, изделия воздушного судна), объем и периодичность выполняемых на них работ, является Регламент технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule).

Все сведения, необходимые для правильной эксплуатации (использования, транспортирования, хранения и технического обслуживания) ВС и его компонентов, в том числе – технологические карты регламентных работ изложены в Руководстве по технической эксплуатации самолета (Аircraft Maintenance Manual).

Регулярно обслуживаются все объекты технического обслуживания, а не только те, которые могут привести к поломкам, неисправностям или дефектам.

В проекте нет назначения этих инспекций.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:26 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.110.

Предлагаемый текст:

Исключить ошибку в тексте: «Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания, ПТО или изменения конструкции в соответствии со своим Руководством по техническому обслуживанию….».

Обоснование:

Такого документа нет. Согласно федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденных приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 г. №11, эксплуатант разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по организации технического обслуживания.

Согласно Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации

(Часть I п.8.2.1)- руководство по регулированию технического обслуживания

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:21 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.5.108. "эксплуатант, …при выполнении и организации работ по техническому обслуживанию,…»

Предлагаемый текст:

«эксплуатант,…при организации работ по техническому обслуживанию,…».

Обоснование:

Эксплуатант не выполняет работы по техническому обслуживанию, а только организует их. Работы по ТО выполняет организации по техническому обслуживанию авиационной техники.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:17 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

п.2 Изменений.

Предлагаемый текст:

По всему тексту ФАП исключить аббревиатуру «ПТО».

По всему тексту ФАП слова «изменение конструкции» заменить на «доработки ВС».

Обоснование:

Применение аббревиатуры «ПТО» допускает различные толкования, поскольку в сокращениях и в определении терминов ее нет. В пункте 9.37 - странный перечень работ, которых нет в регламенте ТО. В гражданской авиации Российской Федерации десятилетиями это условное сокращение читается как «периодическое техническое обслуживание».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 18:11 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Предлагаемый текст:

Приложение 3 исключить.

Целесообразно проект дополнения к главе V ФАП-128 издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов», а проект главы IX издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Процедуры поддержания летной годности гражданских воздушных судов».

Обоснование:

1. статья 37 (пункт 8)Воздушного кодекса РФ, статья 68, пункт 1 статьи 69 Воздушного кодекса.

2. В этом случае буде проще и разработчикам ФАП (возможность исключения огромного числа допущенных ошибок)и пользователям.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:58 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Новые пункты Главы V.

Предлагаемый текст:

Все новые пункты исключить из Главы V ФАП-128.

Обоснование:

Согласно статьи 37 (пункт 8) Воздушного кодекса РФ эксплуатанты обязаны предоставлять уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами. Таких правил нет.

Согласно пункта 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно пункта 2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Инженерно-авиационное обеспечение полетов заключается в организации и обеспечении технической эксплуатации авиационной техники с целью поддержания летной годности эксплуатируемых ВС.

Таким образом, должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила, определяющие процедуры поддержания летной годности гражданских ВС.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:54 07/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3. Изменения в ФАП-128.

Глава IX.

Предлагаемый текст:

Исключить из Правил главу IX

Обоснование:

Проект приказа Минтранса России от 29.08.2012 не соответствует воздушному законодательству РФ (Воздушный Кодекс, действующие федеральные авиационные правила, приказы, распоряжения, инструкции и положения УОГА), а также Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть 1, главы 4, 8, 9, 11).

Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ порядок подготовки к полету воздушного судна, порядок осуществления контроля за его готовностью устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Подготовка воздушного судна к полету заключается прежде всего в выполнении его технического обслуживания. Техническое обслуживание ВС – это комплекс работ, выполняемых для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке. Техническое обслуживание ВС включает:

плановые работы по осмотру и обслуживанию (оперативное техническое обслуживание ВС, периодическое техническое обслуживание ВС), устранение выявленных при ТО неисправностей, работы по техническому диагностированию и неразрушающему контролю АТ, лабораторные проверки комплектующих изделий АиРЭО, восстановление исправности отказавших КИ, снятие и обработка полетной информации, выполнение дополнительных работ (в том числе, текущий ремонт АТ, анализ качества рабочих масел и спецжидкостей, промывка фильтроэлементов, опробование двигателей, замена двигателей, мойка воздушных судов, и т.д.).

Таким образом, согласно статьи 68 Воздушного кодекса должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила «Общие правила выполнения технического обслуживания воздушных судов», регламентирующие вышеприведенные процедуры.

Попытка авторов проекта ввести часть процедур в ФАП-128 неудачна, поскольку ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 164 направил в 20:15 06/09/2012

Исходный текст:

Текст проекта приказа

Предлагаемый текст:

Проект приказа имеет много орфографических ошибок, несоответствий ссылок по пунктам и требует детального мониторинга, но в нем есть реальная необходимость и востребованность.

Обоснование:

При всём его кажущимся "революционном" направлении и непривычности восприятия "чуждых" нам терминологий, это движение вперед и приведение в соответствие с мировым законодательную базу Гражданской авиации.

Никакая конференция (называемая балаганом пустобрёхов) не поможет оптимизировать законотворческую деятельность. Все утонет в спорах и разнограсиях лишь по одной причине - оставить все как есть для того чтобы ничего не переделывать.

Департаменту гос. политики - терпения и настойчивости.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:07:25 06/09/2012:№ 378/501

Спасибо. Ошибок действительно до обиды много, увы, это результат скудности ресурсов.

Но все равно надо начать обсуждать - это лучший метод выявления и устранения неточностей и недостатков.


Предложение к пункту: 0 164 направил в 19:41 06/09/2012

Исходный текст:

Приказ

п.7 Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 180 дней со дня официального опубликования.

Предлагаемый текст:

Возможно рассмотреть вопрос поэтапного вступления с силу Приложений приказа. В частности Приложения 1 сроком до 90 дней.

Обоснование:

Исполнение требований Приложения 1 Приказа не требует продолжительной подготовки как для уполномоченных органов, так и для эксплуатанов (владельцев ВС).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:08:37 06/09/2012:№ 379/500

К сожалению, нельзя устанавливать разные сроки вступления в силу.


Предложение к пункту: 0 164 направил в 19:23 06/09/2012

Исходный текст:

Проиложение 3

п 9.11 абзац третий "Инспекции выполняютя лицами, указанные в пунктах 9.7 настоящих правил, их результаты заносятся в журнал технического обслуживания ВС ... (далее по тексту)"

Предлагаемый текст:

Правильно ли я понимаю, что ссылка на п. 9.7 это опечатка и ссылка должна быть на п.9.8.

Если это так то какую категорию должен иметь специалист по ТО выполняющий функции инспектирования ВС, имеющего удостоверение о годности к полетам, выданное на основании акта оценки конкретного ВС (абзац 6 п. 9.8) "С" или категорию "А", "В" в зависимости от эксплуатируемого ВС.

Обоснование:

Вопрос важный и не четко определенный Правилами. Если я ошибаюсь и не могу найти ответа на свой вопрос в тексте, прошу поправить.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:09:33 06/09/2012:№ 380/499

Не ошибаетесь. И действительно надо уточнять с допусками к проведении инспекции.


Автор: Дмитриев Андрей в 05:27:18 13/09/2012:№ 422/499

Инспекция ВС выполняется специалистами держателя СЛГ и/или организации ТОиР при ТО ВС, а инспекционный контроль ВС в порядке надзора за соблюдением норм летной годности выполняется должностными лицами уполномоченного органа в области гражданской авиации, а инспекционная проверка соответствия ВС установленным требованиям спецалистами установленной авиационными властями организацией.


Предложение к пункту: 0 164 направил в 18:57 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3

п.9.11 абзац второй: "Эксплуатация воздушного судна для коммерческих воздушных перевозок пасажиров, ВЫПОЛНЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ РАБОТ, а также летной подготовки за плату разрешается в случае, если в течении предшествующих 100 часов эксплуатации данного воздушного судна оно прошло 100-часовую инспекцию и было допущено к дальнейшей эксплуатации... (далее по тексту)"

Предлагаемый текст:

Приложение 3

п.9.11 абзац второй: "Эксплуатация воздушного судна для коммерческих воздушных перевозок пасажиров и летной подготовки за плату разрешается в случае, если в течении предшествующих 100 часов эксплуатации данного воздушного судна оно прошло 100-часовую инспекцию и было допущено к дальнейшей эксплуатации... (далее по тексту)"

Обоснование:

Для авиаработ (особенно сезонных, как АХР, лесоохрана) 100-часовая инспекция нереальна и нецелисообразна. Парк ВС готовится ежегодно и основательно перед сезоном. В течении сезона достаточно качественного проведения регламентных работ и целевых осмотров. А если в организации нет специалиста по ТО с категорией "С" - эта задача становится невыполнима.

Программа ЕЖЕГОДНЫХ инспекций - реальная, достаточная и обоснованная в целях поддержания летной годности ВС процедура.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:10:35 06/09/2012:№ 381/498

Для исключения простоев можно применить пофазную инспекцию.


Предложение к пункту: 0 164 направил в 18:14 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 3

п.9.4 Соблюдение требований главы обеспечивает эксплуатант или ваделец легкого гражданского воздушного судна АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ либо сверхлегкого гражданского воздушного судна АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, имеющий свидетельство о государственной регистрации воздушного судна ( далее владелец ВС)

Предлагаемый текст:

Приложение 3

п.9.4 Соблюдение требований главы обеспечивает эксплуатант или ваделец гражданского воздушного судна, имеющий свидетельство о государственной регистрации воздушного судна ( далее владелец ВС)

Обоснование:

П.9.4 должен устанавливать соблюдение требований главы IX ФАП-128 для всех эксплуатантов и владельцев ВС (а не только АОН), а для коммерческих перевозчиков дополнительно и п.9.5.

В существующей редакции выпадает категория коммерческих эксплуатантов, выполняющих авиаработы на легких и сверхлегких ВС.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:14:08 06/09/2012:№ 382/497

В существующей редакции выпадает категория коммерческих эксплуатантов, выполняющих авиаработы на легких и сверхлегких ВС.

---

Не согласен. коммерческие эксплуатанты к АОН не относятся, т.е. либо владелец легкого ВС АОН, либо эксплуатант не легких ВС АОН, либо эксплуатант всех коммерческих ВС.


Предложение к пункту: 0 164 направил в 17:34 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2

п.3 Запрещается производить техническое обслуживание воздушных судов гражданской авиации юридическим лицам, не имеющим выданный в соответствии с настоящими правилами сертификат организации по ТО, ... (далее по тексту)

Предлагаемый текст:

Абзац первый п.3 исключить

Обоснование:

Данная трактовка дает возможность требовать от всех юридических лиц сертификации организации по ТО. Достаточно п.5.110 Приложения 3, обязывающего коммерческим перевозчикам производить техническое обслуживание при наличии сертификата организации по ТО. Для других юридических лиц (в частности эксплуатантов, выполняющих авиаработы) это должно быть делом добровольным , но не обязательным. Из опыта: были случаи когда прокуратура цепляясь за формулировки ФАП-145 требовало предоставления сертификата на ТО от эксплуатантов, выполняющих авиаработы и сертифицированных по ФАП-249.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 164 направил в 17:18 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1

п.19 Для получения удостоверения о годности к полетам на основании акта оценки в дополнение к документам, указанным в пункте 17 настоящих Правил, заявитель предоставляет...(далее по тексту)

Предлагаемый текст:

п.19 Для получения удостоверения о годности к полетам на основании акта оценки, заявитель предоставляет...(далее по тексту)

Обоснование:

Перечень документов, установленных п.19 повторяет, а не дополняет п.17.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 21:05:44 06/09/2012:№ 377/495

Техническая ошибка.

Должно быть - "- акт оценки". Исправим.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:18 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Общая структура ФАП.

Предлагаемый текст:

Предлагается переработать проект ФАП и разделить его на два документа:

1) федеральные авиационные правила «Организации по техническому обслуживанию и ремонту АТ», содержащие сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию АТ. За основу целесообразно взять структуру действующих федеральных авиационных правил «Организации по техническому обслуживанию и ремонту АТ», введенных в действие приказом ФАС России от 19.02.99 № 41. Сохранить название (ФАП – 145), ввести сертификационные требования к выполнению работ по технической диагностике и неразрушающему контролю АТ; ввести требования к подразделениям, осуществляющим сбор, обработку и анализ полетной информации; ввести требования к линейным станциям ТО (в том числе - к внешним), и,

2) федеральные авиационные правила «Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию авиационной техники».

Целесообразно разделить требования к Организациям по техническому обслуживанию АТ и к Организациям по ремонту АТ.

Обоснование:

Разработчики ФАП использовали дословный перевод на русский язык текста «Title 14 Aeronautics and Space USA» без учета действующего воздушного законодательства Российской Федерации и реальной практики обслуживания ВС отечественного производства.

Текст ФАП изобилует несогласованными падежными окончаниями, отсутствием необходимых смысловых предлогов и знаков препинания. Фактически документ является неполным, не имеет четкой структуры и конкретных требований. Нет требований к структуре управления, информационному обеспечению ТОиР, требований к производственным процессам, требований к материально-техническому обеспечению ТОиР АТ. Нет нормальных конкретных требований к сферам деятельности организаций по ТО АТ.

Содержание пунктов не соответствует названиям разделов.

Допущены многочисленные ошибки:

планеры воздушных судов не заменяются, а обслуживаются (п.37), заменяются не силовые установки, а двигатели (п.37), «Организация по ТО с ограниченными квалификационными отметками», «Допустимый вид работ» (п.68),

«тонкие работы», «определение серьезности и дальнейшее устранение информации» (п.71),

и т.д.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:47:55 06/09/2012:№ 358/494

"Предлагается переработать проект ФАП и разделить его на два документа:"

Зачем?


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:04 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 69. Текст «о ...профилактическом техническом обслуживании».

Предлагаемый текст:

п.69. Исключить слова «профилактическом техническом обслуживании».

Обоснование:

В тексте ФАП нет определения термина «профилактическое техническое обслуживание». Нецелесообразно после слов «техническое обслуживание» писать «и профилактическое техническое обслуживание».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:49:40 06/09/2012:№ 359/493

В пункте 9.37 приведен перечень работ, относящихся к ПТО.


Автор: Федисов Николай в 17:18:19 07/09/2012:№ 394/493

Рассматривается конкретный документ: ФАП «Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию ВС". В этом ФАП нет определения термина «профилактическое техническое обслуживание» и нет ссылки на п.9.37 другого документа.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 10:01 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 68.

«Организация по ТО с ограниченными квалификационными отметками», "профилактические работы», «Перечень допустимых видов работ», "карту данных сертификата организации по ТО»

Предлагаемый текст:

Кардинально переделать. Все неверно.

Обоснование:

Содержание пункта 68 не соответствует всему тексту этого же ФАП и другим документам воздушного законодательства РФ

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:52:17 06/09/2012:№ 360/492

В чем конкретно? Редакция пункта не самая удачная, но надо понимать, что конкретно править.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:50 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Раздел VI. Содержание Руководства по деятельности организации по ТО АТ

Предлагаемый текст:

Кардинально доработать. Полное несоответствие документам ИКАО (Приложение 6, часть 1), документ ИКАО Doc 9760 AN/967 «Руководство по летной годности») и стандарту MNT 4.9.1 IOSA, содержащим требования к Руководству по деятельности организации по ТО (Maintenance Organisation Exposition, Maintenance Procedures Manual).

Обоснование:

Руководства по деятельности сотен российских организаций по техническому обслуживанию АТ разработаны согласно «Методических рекомендаций по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», утвержденных указанием ДВТ МТ РФ от 30.03.94 № ДВ-25.1.5-11. Эти рекомендации - согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть 1, п.8.7), Doc 9760.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:00:31 06/09/2012:№ 361/491

Полное несоответствие - пустой звук, свидетельствующий о поверхностном отношении.

"Методических рекомендаций по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», утвержденных указанием ДВТ МТ РФ от 30.03.94 № ДВ-25.1.5-11. Эти рекомендации - согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть 1, п.8.7), Doc 9760."

Терзают меня смутные сомнения в согласии... Особенно учитывая, что DOC 9760 издан в 2001 г.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:41 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 62. "...капитальный ремонт...выполнен по эксплуатационной документации"

Предлагаемый текст:

п.62. Исключить капитальный ремонт.

Обоснование:

Капитальный ремонт выполняется не по эксплуатационной документации, а по ремонтной

Капитальный ремонт – ремонт, выполняемый для восстановления ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Капитальный ремонт выполняет ремонтное предприятие, имеющее сертификат на ремонт, в соответствии с ремонтной документацией.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:02:59 06/09/2012:№ 362/490

Откуда этот замечательный набор слов? В какой части законодательства это установлено?

Что за сертификат на ремонт? Что такое ремонтное предприятие? Это все сленг. Кто сказал что "ремонтная документация" не относится к ЭД?


Автор: Федисов Николай в 11:07:51 07/09/2012:№ 384/490

Это не сленг. Это соответствует Воздушному кодексу РФ (пункт 1 статьи 8), согласно которому техническое обслуживание авиационной техники и ремонт авиационной техники – это разные виды деятельности.

Это соответствует Федеральному закону от 04.05.2011 №99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», согласно статьи 12 которого ремонт авиационной техники – это отдельный вид деятельности, не связанный с техническим обслуживанием.

Это соответствует постановлению Правительства Российской Федерации от 28 марта 2012 г. № 240, согласно которого ремонт авиационной техники – это отдельный вид деятельности, не связанный с техническим обслуживанием.

Это соответствует Федеральным авиационным правилам «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), введенным в действие приказом Федеральной авиационной службы России от 19.02.1999 № 41, которые зарегистрированы Минюстом РФ и действуют в настоящее время.

Это соответствует ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники», ГОСТ Р53863-2010 «Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения», ГОСТ 28056-89 «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта».

Сленг – это изложенное в обсуждаемом проекте (бездумный перевод на русский язык текста правил одного иностранного государства без учета действующего международного воздушного законодательства и воздушного законодательства Российской Федерации).

Плохо, что автор проекта никогда не видел сертификат на ремонт. Их сотни (выданы как Росавиацией, так и Авиарегистром МАК).


Автор: Plivet в 12:47:01 07/09/2012:№ 388/490

А.Г., уже кидал ГОСТ-18675 по документации. Если надо, кину и другие дкм, в частности АП-145 "Ремонтные оргаизации" нелюбимого МАК-а.

Николай не просто прав, а совершенно прав. Ремонт - управление ресурсом, перевод изделия из неисправного в исправное состояние - восстановление.

Справедливости ради: новый стандарт,также буздемно переведённый, изменил понятие РЕМОНТ.


Автор: Plivet в 12:51:20 07/09/2012:№ 389/490

С Николаем нельзя согласиться в одном: РЕМОНТ авиационной техники выполняет не просто сертифицированное, а имеющее лицензию на ремонт АТ предприятие.

Спраедливости ради, по нынешним дкм -ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 марта 2012 г. N 240 О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ РАЗРАБОТКИ, ПРОИЗВОДСТВА, ИСПЫТАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ- пунктом 25 да при нынешнем понимании термина РЕМОНТ требует лицензии у Организаций по ТОиР:

25. Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, разборка, сборка, настройка, установка и испытание, оценка технического состояния, дефектация изделий при ремонте авиационной техники.

Замена блоков на самолёте приравнена к РЕМОНТ-у.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:35 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 62. ...выдает свидетельство о техническом обслуживании на... компонент.

Предлагаемый текст:

п.62. Необходимо ввести конкретные условия (случаи) выдачи свидетельства о техническом обслуживании на компонент.

Обоснование:

На практике изделия, подлежащие согласно регламента обслуживанию в лабораторных условиях, снимаются с борта ВС и направляются для проверки в лабораторию АиРЭО вместе с паспортами. Специалисты лаборатории выполняют лабораторные проверки согласно действующих регламентов по технологиям ЭД, выполняют текущий ремонт комплектующих изделий в соответствии с РЭ на эти изделия. По результатам проверки КИ работник лаборатории делает отметку в паспортах КИ. Свидетельство о техническом обслуживании на компонент не оформляется.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:03:33 06/09/2012:№ 363/489

Отметка в паспорте КИ и есть свидетельство о ТО.


Автор: Plivet в 12:54:56 07/09/2012:№ 390/489

Но не сейчас. Сейчас смотрим ФАП-145:

10.2. Выполнение ТОиР ВС, годность компонента ВС оформляются Свидетельством о выполнении ТОиР ВС или Свидетельством о допуске к установке компонента на ВС соответственно.

Примечание: До внедрения новых форм Свидетельства о выполнении ТОиР ВС и Свидетельства о допуске к установке компонента на ВС оформляются карты-наряды на оперативное и периодическое ТО, а также записи в формулярах, паспортах и этикетках в установленном порядке.

10.3. Свидетельства, оформленные по п.10.2 настоящих ФАП, должны содержать дату окончания работ, сведения о проведенных работах и их соответствии полномочиям Организации по ТОиР АТ и авиационного персонала.

И где ЭТО в паспорте впихуевать?


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:28 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 36. "Кроме того,в приказ сертифицирующего органа...включаются сведения,с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом.

Указанные сведения содержат: ....

Предлагаемый текст:

Пункт 36 исключить.

Обоснование:

1. Отсутствует самое главное: что может делать с перечисленным организация по ТО АТ.

Сведения с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом, должны быть в сертификате.

2.Все перепутано: классы, категории, квалификационные отметки.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:04:51 06/09/2012:№ 364/488

1. Отсутствует самое главное: что может делать с перечисленным организация по ТО АТ.

Сведения с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом, должны быть в сертификате.

---

Выполнять разрешенные виды работ.

2. Ничего не перепутано.


Автор: Федисов Николай в 17:32:32 07/09/2012:№ 395/488

Все перепутано. Смотрите пункт 35, регламентирующий содержание сертификата. Согласно п.35 в сертификате нет сведений с перечнем разрешенных к выполнению работ. Но в других пунктах ФАП встречаются классы, категории, квалификационные отметки, без указания о том, в каком документе они должны быть.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:21 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

п.35. Содержание сертификата ОТО.

Предлагаемый текст:

Ввести приложение к сертификату: Перечень сфер деятельности сертифицированной Организации по ТО АТ.

Обоснование:

Такой сертификат никому не нужен, т.к. в сертификате отсутствует самое главное: типы воздушных судов и виды выполняемых на них работ (оперативное техническое обслуживание ВС, периодическое техническое обслуживание ВС, замена авиадвигателей, текущий ремонт АТ, лабораторные проверки, восстановление исправности агрегатов и комплектующих изделий, ремонтно-восстановительные работы на планере ВС, авиадвигателях и комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без капитального ремонта, выполнение работ по модификации ВС и доработок по бюллетеням промышленности, и т.д.)

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:08:27 06/09/2012:№ 365/487

1. Отсутствует самое главное: что может делать с перечисленным организация по ТО АТ.

Сведения с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом, должны быть в сертификате.

---

Прошу Вас, почитайте проект перед подачей предложений. Или любовь критиковать затмевает взор?

"68. Организация по ТО с ограниченными квалификационными отметками может выполнять техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента в случае, если данный вид работ внесен в карту данных сертификата организации по ТО.

Перечень допустимых видов работ должен содержать тип, модель или наименование каждого компонента или его номенклатурное обозначение, присвоенное изготовителем.


Автор: Федисов Николай в 10:20:33 07/09/2012:№ 383/487

Проект прочитан перед подачей предложений. В пункте 68 - только про техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента. А где ТО ВС ?

В пункте 68 ссылка на карту данных сертификата организации по ТО, которой, согласно п.35 - нет.


Автор: А. Шнырёв в 22:20:28 07/09/2012:№ 397/487

" В пункте 68 - только про техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента. А где ТО ВС"

Карта - неотъемлемая часть сертификата. согласен, что текст надо синхронизировать, Но перечень разрешенных работ явно есть.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:17 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

п.11. текст «перечень функций по техническому обслуживанию, выполняемых техническим центром по контракту с другим лицом в соответствии с пунктом 72 настоящих Правил»

Предлагаемый текст:

п.11. Исключить текст «перечень функций по техническому обслуживанию, выполняемых техническим центром по контракту с другим лицом в соответствии с пунктом 72 настоящих Правил».

Обоснование:

В ФАП нет технического центра. В пункте 72 Правил- совсем другое.

Есть сферы деятельности, а функции по техническому обслуживанию- это выдача задания по ТО, плановые работы по осмотру и обслуживанию, устранение выявленных при ТО неисправностей, текущий ремонт АТ, анализ качества рабочих масел и спецжидкостей, промывка фильтроэлементов, опробование двигателей, замена двигателей, и т.д.

По контракту выполняется ТО, а не перечень функций.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:09:25 06/09/2012:№ 366/486

Согласен, ТЦ надо поменять на более приемлемый термин.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:11 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

пункт 11

Предлагаемый текст:

1. Из п.11 исключить текст «Программу подготовки персонала, соответствующую пункту 59 настоящих Правил».

2. Текст «две копии Положения» и «две копии Руководства» заменить на «копию Положения» и «копию Руководства».

Обоснование:

1. Программу подготовки персонала разрабатывает АУЦ.

2. Авторы проект исключили Центр сертификации. Кому 2-ые копии ?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:10:40 06/09/2012:№ 367/485

1. Программу подготовки персонала разрабатывает АУЦ.

Откуда это следует?

2. Авторы проект исключили Центр сертификации. Кому 2-ые копии ?

Одну копию утверждают и возвращают заявителю.


Автор: Plivet в 12:42:21 07/09/2012:№ 387/485

Интересно, кто ещё может?

У ФАВТ только:

5.4.10. утверждение учебных программ авиационных учебных центров по подготовке авиационного персонала гражданской авиации согласно перечням должностей;


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:04 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Предлагаемый текст:

По всему тексту ФАП слова «Положение о деятельности организации по ТО» заменить на «Руководство по деятельности организации по ТО».

Обоснование:

Согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть 1, п.8.7.2), согласно п.3 Правил, и по другим многочисленным НД УОГА РФ должно быть "Руководство по деятельности".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:11:16 06/09/2012:№ 368/484

Согласен.


Автор: Инженер по сертификации в 12:03:39 11/09/2012:№ 405/484

Данным ФАП вводят новое понятие и документ "Положение о деятельности организации по ТО". При этом Руководство по деятельности сохраняется. Согласно п.51 - Руководство по деятельности организации по ТО должно определять порядок выполнения заявленных видов работ.

Совершенно не понятно для чего это дублирование.


Автор: Инженер по сертификации в 12:33:44 14/09/2012:№ 424/484

В пункте 1.3 МР от 30.03.94г. №ДВ-25.1.5-11 уже есть понятие Положение об организации, аналог Устава для структурной единицы предприятия. Но к её составу нет нормативных требований. У организации по ТО должен быть один документ связанный с деятельностью, а не многочисленные РД, РОТО, РОТО АОН, а теперь ещё и Положение.


Автор: А. Шнырёв в 14:53:05 14/09/2012:№ 425/484

Мне тоже импонирует идея предусмотреть единый документ для организации, а остальные, по необходимости, включить в него разделами.


Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 09:01 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

п.9 текст «или включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданного Российской Федерацией»

Предлагаемый текст:

Исключить текст «или включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданного Российской Федерацией»

Обоснование:

Согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть 1, пп.8.1, 8.7) сертификат на техническое обслуживание выдается государством регистрации воздушного судна. В сертификаты эксплуатанта многих российский авиакомпаний внесены воздушные суда, зарегистрированные в реестрах иностранных государств. Эти воздушные суда обслуживаются организациями по ТО, сертифицированными государством регистрации.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:18:27 06/09/2012:№ 369/483

Это точно. Почти. В международной практике разное бывает.

И ИКАО про это тонко так написало:

"Примечание 2. В положениях настоящей главы упоминаются требования государства регистрации. В том случае, когда государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, может потребоваться учитывать любые дополнительные требования государства эксплуатанта."


Автор: Plivet в 13:00:28 07/09/2012:№ 391/483

Странно, моё замечание по этому поводу со ссылкой на 83-bis было проигнорировано с замечанием типа "государства могут договориться".


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 08:57 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Пункт 3, абзац 3.

«Организации, имеющие сертификат организации по техническому обслуживанию, могут производить техническое обслуживание, включая ремонт воздушных судов..."

Предлагаемый текст:

п.3. Исключить 3-й абзац «Организации, имеющие сертификат организации по техническому обслуживанию, могут производить техническое обслуживание, включая ремонт воздушных судов гражданской авиации юридическим и физическим лицам до истечения срока указанного сертификата».

Обоснование:

1. Текст не соответствует пункту 5 Правил, по которому сертификат не имеет срока ограничения.

2. Ремонт – это комплекс работ по восстановлению исправности авиационной техники после отработки межремонтного ресурса и (или) срока службы.

Организации по техническому обслуживанию авиационной техники могут выполнять только текущий ремонт АТ

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:21:31 06/09/2012:№ 370/482

Бессрочен сертификат ОТО только для ОТО, расположенных на территории России. Просьба дочитать до п. 6!

"Организации по техническому обслуживанию авиационной техники могут выполнять только текущий ремонт АТ"

---

Откуда это следует?


Автор: Plivet в 13:02:53 07/09/2012:№ 392/482

Простите, что такое "текущий"? Снова ссылаюсь на п.25 ПП-240:

ПЕРЕЧЕНЬ

РАБОТ И УСЛУГ, СОСТАВЛЯЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО РАЗРАБОТКЕ,

ПРОИЗВОДСТВУ, ИСПЫТАНИЮ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

25. Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, разборка, сборка, настройка, установка и испытание, оценка технического состояния, дефектация изделий при ремонте авиационной техники


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 08:52 06/09/2012

Исходный текст:

Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.

Текст «юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание воздушных судов»

Предлагаемый текст:

В названии и по всему тексту ФАП слова «юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание воздушных судов» заменить на «организации по техническому обслуживанию авиационной техники» в соответствующих падежах.

Обоснование:

1. Согласно Воздушного Кодекса Российской Федерации (статья 8), Федерального закона от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», Авиационных правил (Часть 21) техническое обслуживание выполняется в отношении авиационной техники, а не только воздушных судов.

Авиационная техника - это воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия.

2.В воздушном законодательстве РФ (федеральные авиационные правила, приказы, распоряжения, инструкции и положения), а также в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации используется термин «организация по техническому обслуживанию», а не юридическое лицо.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:29:16 06/09/2012:№ 371/481

"Авиационная техника - это воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия."

Неправильная цитата.

Вот правильная:

"авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов;" (ФЗ-10)

Так как воздушные суда (они являются летательными аппаратами) часть авиационной техники, то мы написали для них отдельные правила.

А для остального - напишем позже, если раньше не приведем приведенную терминологию в соответствие с международными стандартами. Писать правила по ТО стремянок или водил - явно избыточное регулирование.


Автор: Федисов Николай в 12:21:21 07/09/2012:№ 386/481

Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» содержит неточности определения "Авиационная техника- летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов" :

1) Бортовое оборудование – это общее наименование технических устройств, устанавливаемых на воздушных судах для определения местоположения ВС, обеспечения самолетовождения и УВД, обеспечения внешней и внутренней радиосвязи, обеспечения электроэнергией, решения светотехнических задач, жизнеобеспечения экипажа, а также для контроля за работой силовой установки (АП-25).

Агрегат- сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например, насос, электродвигатель, редуктор, и т.д.

Редуктор, управляющий вращением антенны радиолокатора – это агрегат, входящий в состав радиотехнического оборудования навигации.

Водяной насос в санузле экипажа – это агрегат, входящий в состав бытового оборудования, и т.д.

Т.е. в состав бортового оборудования входят и агрегаты.

2) Слово «двигатели» неточное. У мопеда тоже есть двигатель. Должно быть «авиационные двигатели».

3) Слов «авиационное вооружение» быть не должно, поскольку на гражданских воздушных судах нет авиационного вооружения. Речь идет о ФАП гражданской авиации.

4) Текст «авиационные средства спасания» неточный. Термин применяется только в государственной авиации. На гражданских ВС нет катапульт и парашютов. В гражданской авиации плоты, трап-лотки, спасательные жилеты, и т.д. относятся к аварийно-спасательному оборудованию (см. раздел 025 стандартов ASD 1000D и ASD 2000D Европейской ассоциации производителей аэрокосмической техники, и раздел 025 международного стандарта АТА-100 американской ассоциации воздушного транспорта).

5) Средства наземного обслуживания летательных аппаратов не должны относиться к авиационной технике. Это отметил и автор проекта в комментариях.

Таким образом определение термина «Авиационная техника» в редакции «Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия» является более правильным. Это определение соответствует Части 21 Авиационных правил «Процедуры сертификации авиационной техники» и соответствует Федеральным авиационным правилам «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)», введенным в действие приказом ФАС России от 19.02.1999 № 41.


Автор: Plivet в 13:12:07 07/09/2012:№ 393/481

ГОСТ 2.101 "Виды изделий" не содержит понятие "агрегат". Есть комплекс, система, изделие, сборочная единица, деталь.


Автор: А. Шнырёв в 21:28:31 07/09/2012:№ 396/481

..."Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» содержит неточности определения "Авиационная техника- летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов"...

Бесконечно круто. Больше не готов вступать с Вами в полемику, напомню только, что привели сначала неправильное определение, сославшись на закон, потом сказали что закон неправильный. Даже не знаю, как с этим спорить....


Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 18:32 05/09/2012

Исходный текст:

Отсутствует.

Предлагаемый текст:

. Удостоверение о годности к полетам с ограничениями для единичных экземпляров ВС АОН.

Выдаются для . проведения летных испытаний и других операции, чтобы добиться и показать соответствие ВС нормам летной годности, включая облеты и необходимый налет ВС для получения свидетельства летной годности, полеты для обоснования крупных изменений в конструкцию, и полеты, чтобы показать соответствие новым функциональным требованиям.

Удостоверение о годности к полетам с ограничениями выдается при условии, если в акте оценки содержится следующая информация:

сведения, позволяющие идентифицировать воздушное судно;

лицо (лиц), изготовившего воздушное судно;

даты начала и окончания изготовления воздушного судна;

положительная оценка соответствия воздушного судна техническим требованиям норм летной годности

Удостоверение о годности к полетам с ограничениями действует в течении 3 лет при налете за весь период не более 60 часов.

Обоснование:

В существующем законодательстве этот этап упущен. В этот период все являются нарушителями административного кодекса

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:41:55 06/09/2012:№ 372/480

Это один из самых сложных вопросов проекта.

Законодательством не предусмотрено временных, ограниченных и т.п. удостоверение о годности к полетам (УГП). Более того, УГП выдается на основании акта оценки требованиям ЛГ, а такой акт нельзя сделать без полетов, и соответственно без полетов нельзя выдать УГП.

С другой стороны, как налетать 50 часов без УГП?

Выход один - выдать некое разрешение на полеты в ограниченных районах без пассажиров на борту. Но на это тоже нет законодательных оснований.

Пока решения не найдено, предлагайте.


Автор: Гришаткин Юрий в 15:25:29 06/09/2012:№ 375/480

Выдаются для проведения контрольных полетов (облетов) выполняемых в целях проверки исправности и определения годности воздушного судна и его систем к эксплуатации, а также выполнения требований для получения удостоверения о годности к полетам.

Далее по тексту.

Обоснования - Возд. кодекс ст.21. Прежде, чем подняться в небо ВС регистрируется в реестре гражданских ВС (оно же частное). ФАП 128 п.3.126 тоже допускает эти полеты. Что касается законов - это полномочия Минтранса (Положение о Минтрансе п.5.2 и п.5.2.4)


Автор: Гришаткин Юрий в 16:03:55 06/09/2012:№ 376/480

Выход один - выдать некое разрешение на полеты в ограниченных районах без пассажиров на борту. Но на это тоже нет законодательных оснований.

- Летать можно с пассажирами (ФАП 128 п.3.128). Что касается ограничения по месту, то для СВС лучше пусть летают там, где есть опытные пилоты или возможность по времени. И так все делается за свои средства и время. Можно только не разрешать использовать возд. пространство с интенсивным движением.


Автор: Дмитриев Андрей в 11:50:20 12/09/2012:№ 413/480

АП-21 раздел С предусматривает специальный сертификат летной годности временной категории


Автор: А. Шнырёв в 13:51:36 12/09/2012:№ 414/480

Российское воздушное законодательство не может строиться на основе положений АП. ФАПы разрабатываются по нормам ВК и постановлений Правительства


Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 18:29 05/09/2012

Исходный текст:

В исходном тексте нет. Добавить в V раздел.

Предлагаемый текст:

24. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки воздушного судна, изготовленного самостоятельно его владельцем (владельцами) по собственному проекту или без контроля изготовителей компонентов воздушного судна, выдается при условии, если в акте оценки содержится следующая информация:

сведения, позволяющие идентифицировать воздушное судно;

лицо (лиц), изготовившего воздушное судно;

даты начала и окончания изготовления воздушного судна;

подтверждение успешного облета воздушного судна, с актом полученных летно-технических характеристик и ограничений;

положительная оценка соответствия воздушного судна требованиям летной годности;

подтверждение о том, что воздушное судно имеет налет не менее 50 часов или, если воздушное судно близко по конструкции воздушному судну, имеющему удостоверение о годности к полетам или эквивалентный ему документ, не менее 25 часов

Обоснование:

Отсутствует данный вариант в вышеизложенных пунктах (21-23). Особенно сейчас это имеет смысл при отсутствии отечественных сертифицированных производителей легких и сверхлегких ВС.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:43:03 06/09/2012:№ 374/479

Готов поддержать


Предложение к пункту: 23 Гришаткин Юрий направил в 18:24 05/09/2012

Исходный текст:

23. Решение о выдаче удостоверения о годности к полетам на основании акта оценки воздушного судна, не указанного в пунктах 19 и 22 настоящих правил и

Предлагаемый текст:

Заменить слова «19 и 22» на «20-22».

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:42:17 06/09/2012:№ 373/478

Заменим


Предложение к пункту: 19 Гришаткин Юрий направил в 18:20 05/09/2012

Исходный текст:

19. Для получения удостоверения о годности к полетам на основании акта оценки в дополнение к документам, указанным в пункте 17 настоящих Правил, заявитель предоставляет в уполномоченный орган следующие документы:

ж) экземпляр акта об определении массы и центра тяжести воздушного судна;

Предлагаемый текст:

Убрать слова «в дополнение к документам, указанным в пункте 17 настоящих Правил,»

ж) экземпляр акта об определении массы конструкции и центра тяжести воздушного судна (для дельталетов и паралетов в акте указывается только масса конструкции ВС)

Обоснование:

Не найдены дополнительные документы к п.17.

Для дельталетов и паралетов не имеет смысла положение центра тяжести, а имеет смысл величина подъема переднего колеса относительно задних колес в подвешенном в полетное положение несущем модуле.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 BBC направил в 12:57 05/09/2012

Исходный текст:

Текст проекта приказа Минтранса России "Об утверждении ФАП "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам" и "порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов" с приложениями.

Предлагаемый текст:

Проекты документов с обсуждения снять. Разработать с участием Росавиации, ГосНИИ ГА, центров и ведущих организаций по ТОиР ВС,центров по сертификации и иных экспертных организаций концепцию новой (или модернизации) системы поддержания летной годности ВС. Под принятую концепцию разработать конкретные нормативные акты и необходимые организационно-распорядительные документы.

Обоснование:

Полностью согласен с комментариями В. Енина от 01.09.2012г.

По существу, предлагается новая модель подержания летной годности ВС, принципиально меняются процедуры ПЛГ, да к тому же отменяется НТЭРАТ ГА-93 при всех его очевидных недостатках. Революция! А нужны ли нам сейчас революции? Почему не обсуждалась концепция предлагаемой системы ПЛГ? Почему не были привлечены к разработке представленных документов ни специалисты Росавиации, ни ГосНИИ ГА, ни ведущие организации по ТОиР АТ, ни центры по сертификации, иные организации, компетентные в области ЛГ ВС? Но в то же время на МАТФ-2012 автор данных проектов представил их почти как де-факто. При этом не ясно: это личное мнение автора или это позиция Департамента государственной политики в области ГА?

Нет смысла останавливаться на конкретных формулировках, ошибках, неточностях, т.к. представленный проект ФАП «Порядок выдачи удостоверений о годности к полетам» не приемлем в принципе. Давайте посмотрим на некоторые моменты по существу.

1. Приложением 8 Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» предусмотрена выдача сертификата ЛГ. Это предусмотрено и действующими в настоящее время нормативными актами РФ. Рассматриваемым проектом предусмотрена выдача не сертификата, а удостоверения о годности к полетам. Имеет ли данное предложение принципиальный характер, или оно продиктовано стремлением подогнать положения и требования документов ИКАО под существующие документы РФ, предусматривающие вместо сертификации ЛГ некую «инспекцию воздушных судов с целью оценки летной годности и выдачи соответствующих документов»?

2. Сертификация ЛГ ВС (сертификация ЭВС, ЕЭВС) заключается прежде всего в оценке соответствия конкретного ВС установленным требованиям ЛГ. Требования ЛГ изложены в соответствующих ФАП, которые по данным проектам утрачивают силу. Однако в проекте ФАП «Порядок выдачи удостоверений о годности к полетам» нет ссылок на нормативные акты, содержащие требования к ЛГ ВС. Создается впечатление, что автор под сертификацией (инспекцией) ЛГ ВС понимает только выявление неисправностей. Отсутствуют процедуры контроля за выполнением требований ЛГ (соблюдением правил эксплуатации и ТО ВС согласно п. 12 проекта ФАП), ибо СЛГ должен стать бессрочным, а инспекционный контроль ЛГ практически отсутствует, т.к. по новым правилам должен осуществляться только по фактам поступления информации об авиационном происшествии или инциденте, нарушении требований воздушного законодательства. Положения по инспекционному контролю замешаны в одну кучу с инспекционными проверками. Не описана процедура инспекции на получение СЛГ (п. 9.11 ФАП-128).

3. Декларировано, что одной из целей разработки данных проектов является «снижение трудоемкости административных процедур». Однако, вместо понятных (хотя, возможно, и недостаточно совершенных) процедур сертификации ЛГ предлагаются весьма неоднозначные, без подробного описания процедуры. Так, в разделе V предлагаются процедуры типа «подтверждение правильности изготовления ВС уполномоченным лицом», «одобрение уполномоченным лицом изготовителя программы ТО ВС», «подтверждение изготовителем набора компонентов ВС правильности сборки ВС» и т.п.

4. Полная путаница в терминологии. Вместо существующих терминов, принятых в ГОСТ, ОСТ, вводятся новые (например, «существенный ремонт», «время эксплуатации» и др.). Отсутствуют следующие термины и определения: «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции ВС», «профилактическое техническое обслуживание», «нарушения правил эксплуатации, устранимые при проведении ТОиР ВС», «инспекция ЛГ ВС», «ВС, большая часть которого изготовлена самостоятельно» и др. Требует уточнения и корректировки термины «ремонт», «техническое обслуживание» как не соответствующие действующей терминологии. В частности, техническое обслуживание и ремонт ВС (за исключением текущего ремонта) всегда были разными видами деятельности, а предлагается ремонт считать частью ТО).

5. К отработке подобных документов не были привлечены специалисты по АиРЭО, в результате, к сожалению, приходится читать то, что написано в п.п. 9.23«з», 9.32 изменений к ФАП-128.

И последнее. На сайте Минтранса России 06.07.2012г. Департаментом государственной политики в области ГА были опубликованы для экспертизы проекты Административных регламентов Росавиации по предоставлению государственных услуг, в частности, по организации и проведению инспекции ГВС с целью оценки их ЛГ и выдачи соответствующих документов, а также обязательной сертификации юридических лиц, осуществляющих ТОиР АТ. Указано, что данные услуги предоставляются в соответствии с положениями ФАП-132, ФАП-118, ФАП-145. А теперь эти ФАПы предлагается признать утратившими силу. Как это понимать? Левая рука не знает, что делает правая? Или все-таки данные предложения – личная позиция автора?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 14:12:13 05/09/2012:№ 353/476

1. Приложением 8 Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» предусмотрена выдача сертификата ЛГ. Это предусмотрено и действующими в настоящее время нормативными актами РФ. Рассматриваемым проектом предусмотрена выдача не сертификата, а удостоверения о годности к полетам. Имеет ли данное предложение принципиальный характер, или оно продиктовано стремлением подогнать положения и требования документов ИКАО под существующие документы РФ, предусматривающие вместо сертификации ЛГ некую «инспекцию воздушных судов с целью оценки летной годности и выдачи соответствующих документов»?

---

Рекомендую автору самостоятельно прочитать Конвенцию о международной гражданской авиации и Приложение 8 к ней. В указанной конвенции употреб_ляется термин "удостоверение о годности к полетам", а в Приложении 8 к Конвенции, в начале Главы 3 указано:

"Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификат летной годности" означает удостоверение о годности к полетам, упоминаемое в статье 31 Конвенции."

===

2. Сертификация ЛГ ВС (сертификация ЭВС, ЕЭВС) заключается прежде всего в оценке соответствия конкретного ВС установленным требованиям ЛГ. Требования ЛГ изложены в соответствующих ФАП, которые по данным проектам утрачивают силу. Однако в проекте ФАП «Порядок выдачи удостоверений о годности к полетам» нет ссылок на нормативные акты, содержащие требования к ЛГ ВС. Создается впечатление, что автор под сертификацией (инспекцией) ЛГ ВС понимает только выявление неисправностей.

---

Ничего подобного! Рекомендую еще раз прочитать пункт 9.6.

===

Отсутствуют процедуры контроля за выполнением требований ЛГ (соблюдением правил эксплуатации и ТО ВС согласно п. 12 проекта ФАП), ибо СЛГ должен стать бессрочным, а инспекционный контроль ЛГ практически отсутствует, т.к. по новым правилам должен осуществляться только по фактам поступления информации об авиационном происшествии или инциденте, нарушении требований воздушного законодательства. Положения по инспекционному контролю замешаны в одну кучу с инспекционными проверками. Не описана процедура инспекции на получение СЛГ (п. 9.11 ФАП-128).

---

Рекомендую прочитать Главу VI. "Инспекционный контроль" Приложения 1. а также пункты 9.9 -9.25. Кроме того, надзор предусмотрен и в рамах контроля за деятельностью ОТО.

===

3. Декларировано, что одной из целей разработки данных проектов является «снижение трудоемкости административных процедур». Однако, вместо понятных (хотя, возможно, и недостаточно совершенных) процедур сертификации ЛГ предлагаются весьма неоднозначные, без подробного описания процедуры. Так, в разделе V предлагаются процедуры типа «подтверждение правильности изготовления ВС уполномоченным лицом», «одобрение уполномоченным лицом изготовителя программы ТО ВС», «подтверждение изготовителем набора компонентов ВС правильности сборки ВС» и т.п.

---

Трудно признать существующие процедуры понятными с точки зрения прогноза трудоемкости, хотя бы потому, что ФАПами предусмотрен открытый перечень документов.

Согласен, что приведенные Вами формулировки требуют уточнения и готов их рассмотреть.

===

4. Полная путаница в терминологии. Вместо существующих терминов, принятых в ГОСТ, ОСТ, вводятся новые (например, «существенный ремонт», «время эксплуатации» и др.). Отсутствуют следующие термины и определения: «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции ВС», «профилактическое техническое обслуживание», «нарушения правил эксплуатации, устранимые при проведении ТОиР ВС», «инспекция ЛГ ВС», «ВС, большая часть которого изготовлена самостоятельно» и др. Требует уточнения и корректировки термины «ремонт», «техническое обслуживание» как не соответствующие действующей терминологии. В частности, техническое обслуживание и ремонт ВС (за исключением текущего ремонта) всегда были разными видами деятельности, а предлагается ремонт считать частью ТО).

---

См.:

«существенный ремонт» -п. 9.33;

«существенные изменения конструкции ВС» - п. 9.29;

«профилактическое техническое обслуживание» - п. 9.37;

Рекомендую пред подачей предложений все же читать документы!!!

В отношении терминов "техническое обслуживание" и "ремонт", то полагаю нецелесообразным следовать ГОСТтам или "устоявшейся практики", значительно полезнее применять термины, используемые в стандартах ИКАО и международной практике.

===

5. ...

---

Для привлечения мы и публикуем проекты. Есть замечания к пункту "з"? Присылайте предложения, поправим.

===

С изменением новой редакции правил выйдет и новая редакция регламентов.

И последнее... Понимаю, что расставание с доходами от разных сертификаций печально, но все же должны учитываться в первую очередь интересы людей производящих, а уже потом - сертифицирующих.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:29 04/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1. ФАП выдачи СЛГ.

Предлагаемый текст:

Ввести в раздел VI инспекционный контроль ВС через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности, и требованияч к лицам, осуществляющим этот контроль

Обоснование:

Согласно Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени...

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:25 04/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1, п.24 ФАП выдачи СЛГ.

«Государственный транспортный инспектор уполномоченного органа проводит инспекционную проверку летной годности воздушного судна….»

Предлагаемый текст:

Слова «Государственный транспортный инспектор уполномоченного органа» заменить на «Должностное лицо уполномоченного органа, компетентное в области летной годности воздушных судов».

Обоснование:

Согласно Постановления Правительства РФ от 09.06.2010 № 409 государственный транспортный инспектор – это должностное лицо ФСНСТ и ее территориальных органов, осуществляющее контрольные (надзорные) функции в области гражданской авиации, использования воздушного пространства РФ. Должностное лицо ФСНСТ не уполномочено и некомпетентно оценивать летную годность воздушного судна, оно может только выдавать юридическим и физическим лицам, должностным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 14:48:10 05/09/2012:№ 356/474

Увы, никто , кроме государственного транспортного инспектора уполномоченного органа не может осуществлять государственный надзор. См. ст. 28 ВК.

В случае отсутствие у госинспектора компетенции правилами предусмотрено привлечение компетентного специалиста.


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:25 04/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1, п.24 ФАП выдачи СЛГ.

«Государственный транспортный инспектор уполномоченного органа проводит инспекционную проверку летной годности воздушного судна….»

Предлагаемый текст:

Слова «Государственный транспортный инспектор уполномоченного органа» заменить на «Должностное лицо уполномоченного органа, компетентное в области летной годности воздушных судов».

Обоснование:

Согласно Постановления Правительства РФ от 09.06.2010 № 409 государственный транспортный инспектор – это должностное лицо ФСНСТ и ее территориальных органов, осуществляющее контрольные (надзорные) функции в области гражданской авиации, использования воздушного пространства РФ. Должностное лицо ФСНСТ не уполномочено и некомпетентно оценивать летную годность воздушного судна, оно может только выдавать юридическим и физическим лицам, должностным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:21 04/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1, пункт 17 ФАП выдачи СЛГ

Предлагаемый текст:

Исключить ошибку в подпункте б). Экспортный сертификат летной годности выдается не государством изготовителя, а иностранным государством, в реестре которого было ранее это воздушное судно.

Обоснование:

Приказ Минтранса РФ от 2 июля 2007 г. № 85.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 14:44:25 05/09/2012:№ 355/472

Поправим


Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 12:18 04/09/2012

Исходный текст:

Приложение 1 к приказу.

Предлагаемый текст:

1. Изменить название ФАП на «Порядок выдачи сертификата летной годности».

2. По всему тексту ФАП слова «удостоверение о годности к полетам» заменить на «сертификат летной годности».

Обоснование:

Согласно Воздушного Кодекса РФ (статьи 36 и 37), Авиационных правил (Часть 21, Раздел Н), Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.1) и документа ИКАО «Руководство по летной годности» (Doc 9760) документ, удостоверяющий соответствие конкретного экземпляра гражданского воздушного судна типовой конструкции и являющийся необходимым условием допуска этого экземпляра к эксплуатации называется «сертификат летной годности».

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 14:15:37 05/09/2012:№ 354/471

В Конвенци о международной гражданской авиации употреб_ляется термин "удостоверение о годности к полетам", а в Приложении 8 к Конвенции, в начале Главы 3 указано:

"Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификат летной годности" означает удостоверение о годности к полетам, упоминаемое в статье 31 Конвенции."

Тот же синоним приведен и в Воздушном кодексе Российской Федерации.


Автор: Федисов Николай в 12:04:47 07/09/2012:№ 385/471

В первоначальном английском тексте Конвенции о международной гражданской авиации (статьи 29 и 31) написано – «сertificate of airworthiness», что переводится как «сертификат летной годности».

Согласно Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации и документов ИКАО Doc 9760, Doc 8335 документ называется «сертификат летной годности».

Согласно Правил Комиссии Европейского Союза №№ 1702/2003 (Part 21) и 2042/2003 (Part M) документ называется «сertificate of airworthiness» (EASA Form 25), что переводится как «сертификат летной годности».

В пункте 9 Правил указано, что «удостоверение о годности к полетам оформляется по образцу, указанному в Приложении 8 к Конвенции о международной гражданской авиации». В образце Приложения 8 (рис.1, п.3.3.1) крупными буквами написано: «СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ».


Предложение к пункту: 0 Valery направил в 10:07 04/09/2012

Исходный текст:

1. Предложенный ФАП-145 распространяется как на коммерческую авиацию, так и на АОН (вне зависимости от взлетной массы)?

2. Я правильно понимаю, что других законодательных актов (аналогичных европейскому Part-M, subpart F, где изложены облегченные правила для организаций ТО малой авиации) у нас не предполагается разрабатывать.

3. Очень неявно выражена мысль, что обслуживать и удостоверять ТО может физлицо. Для этого физлица существуют какие-либо требования (в смысле он должен иметь ангары, средства обслуживания, документацию и т.д.).

Предлагаемый текст:

Прошу пояснить.

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:56:49 04/09/2012:№ 350/470

1. Да;

2. Аналог Part-M это глава IX;

3. Предлагайте более явное выражение мыслей. Требования к лицу - ФАП-147, к его работе - в основном Глава IX.


Автор: Valery в 12:40:21 04/09/2012:№ 351/470

Требования к работе физлица в качестве персонала, выполняюшего и удостоверяющего ТО, в приложении IX отсутствуют.

В правилах EASA организация по ТО определена как для юридического, так и для физического лица. Соответственно, и все требования к такой организации идентичны.

Organisation" means a natural person, a legal person or part of a

legal person. Such an organisation may be established at more than

one location whether or not within the territory of the Member

States.

Вот это и есть явное выражение мыслей.


Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 12:30 02/09/2012

Исходный текст:

Текст полностью.

Предлагаемый текст:
Обоснование:

Это не моё. Сделано давно и тоже "государевыми людьми".

Возможно, есть смысл обратить внимание на этот документ?

Есть ещё аналогичный PART-М.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Plivet в 12:41:55 02/09/2012:№ 322/468

Не принимает часть документа,пишет, что присутствует запрещённое слово.

Готов кинуть на электронку, если интересует.


Автор: А. Шнырёв в 14:32:15 02/09/2012:№ 339/468

Удалил часть повторов, иначе читать уже невозможно.

Кидайте.

Размещу на страничке с описанием документа. Отсюда удалю.


Автор: А. Шнырёв в 14:35:50 02/09/2012:№ 340/468

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 13:39:55 02/09/2012; № 337/469

--------------------------------------------------------------------------------

"Не приниает весь текст, готов выслать на электронку. "

В этом нет нужды, он у меня есть. Единственное, можно сделать на него ссылку со страницы описания. Правда, существует вероятность, что его авторы возмутятся по поводу своих авторских прав.

И обращаю Ваше внимание, что по "неизвестной" причине сей документ не приняло за основу ни одно государство СНГ. Все как то пытаются перевозить чужие правила сами :)

====================================================================================

А Вы здесь не один! Может, кому-то ещё пригодится... ;-)

Не призываю принимать дкм как он есть. Но за основу взять - приятней: нормальный язык, нормально прописаны процедуры, близкие к нормам EASA.

---

С близостью процедур категорически не согласен, в них очень много выхолощено до неузнаваемости. И язык для нормативного правового акта не везде приемлем.

===

Вряд ли возникнет претензия по авторскому праву, если документ будет скорректирован. К тому же авторское право в этом случае, очевидно, принадлежит той организации, которая оплатила разработчикам труд.

---

Так она и предъявит.

===

В конце концов, он представлен как основа для национальных правил. Разработать собственные национальные правила на его основе - обязанность АА страны.

---

Сиим мы и занимаемся


Автор: AON в 15:35:17 02/09/2012:№ 341/468

Предложенные выше АП-145 распространяются только на коммерческую авиацию?

Ведь Part 45 именно для коммерческой авиации разработан.


Автор: А. Шнырёв в 15:53:30 02/09/2012:№ 342/468

Нет. Требования к ОТО относятся и к АОН. Другое дело, что для ОТО АОН они могут быть иные.


Автор: Plivet в 16:42:22 02/09/2012:№ 343/468

Может я, конечно, ошибаюсь, но по-моему, Вы не повторы удалили, а соединили тексты проектов АП-145 и АП-М вот в этом месте:

"(с)Не исключая соблюдения требований п. 2(b) выше, в случае дополнительной подготовки и освоения определенного типа ВС соответствие требованиям п.п. 1(c) и 1(d) не обязательно.

(b) Система качества должна охватывать всю деятельность, предусмотренную подчастью G АП-М. В ней должны быть реализованы, по крайней мере, следующие функции..."

Теперь, действительно, читать невозможно, вернее, понимать написанное.

Аналогичный случай был в институте на военной кафедре: майор Новожилов оставил нам схемы автопилота АП-6ЕМ, сказал, мол,сами разберётесь, в группе из 21 человека 6 отличников, кафедра АБСУ.

Мужики в ступоре: нарисована какая-то хрень, которая работать не может, потому что не может работать никогда!

Приходит майор, мол, ну как? В ответ - фе. Он: да какже так, мы вам специально упростили! Вот тут и попросили дать фактические схемы. Сошлись на объяснении принципа работы...

Не знаю, каким языком пишутся нормативные документы - всего лишь их читатель и применитель ;-), но тот язык, на котором написаны ФАП-147 и предложенный проект, на мой взгляд, вообще не соответствует требованиям по разработке нормативной документации.

Могу ошибаться, но по-моему, при разработке нормативных документов вообще нет оснований говорить об авторском праве. Тем более, что и выложенные мною документы есть не что иное, как перевод действующих забугорных правил, ну или по крайней мере, они взяты за основу.


Автор: Plivet в 16:45:22 02/09/2012:№ 344/468

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 14:32:15 02/09/2012; № 339/468

--------------------------------------------------------------------------------

Удалил часть повторов, иначе читать уже невозможно.

========================================================

Мой комметарий был к этому.

Подскажите, пожалуйста, в каких нормах Вы нашли требование размещать ОПРЕЛЕНИЯ понятий в Приложении к рассматриваемому документу?


Автор: Plivet в 16:59:13 02/09/2012:№ 345/468

Автор: А. Шнырёв в 14:35:50 02/09/2012:

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 13:39:55 02/09/2012; № 337/469

--------------------------------------------------------------------------------

С близостью процедур категорически не согласен, в них очень много выхолощено до неузнаваемости. И язык для нормативного правового акта не везде приемлем.

========================================================================

Конечно, документ не соверешенен. Может, стоит именно в него "вхолостить" и "объязычить" его?

Андрей Геннадиевич, извините, а вам приходилось работать по тем и другим действующим нормам?

==================================================================================

Разработать собственные национальные правила на его основе - обязанность АА страны.

---

Сиим мы и занимаемся

====================

Но не на основе же этого проекта...


Автор: Valery в 16:33:06 04/09/2012:№ 352/468

Полностью согласен с Plivet, что гармонизироваться необходимо с EASA- вскими правилами. Они более подробно изложены с учетом различных аспектов поддержания ЛГ и ТО,информативны, точны и однозначны в формулировках. Даются разъяснения о границах использования правил. И более приближены к языку нормативных првил, к которому привыкли российские авиационные специалисты.

А к опубликованному Plivet варианту правил у меня несколько вопросов:

1. В Part-M, subpart F речь идет о небольших организациях ТО, обслуживающих ВС некоммерческой аваиции и с взлетной масссой менее 5700 кг. По сути это упрощенная версия Part 145. Как-то у Вас это не акцентировано. Или какой-то другой смысл вкладывался?

2. В EASA принято, что организация по ТО может быть как физлицом, так и юрлицом. В Вашем варианте только юрлицо.

3. Четко не обозначено (как и в предлагаемых Минтрансом правилах) грань между работами по ТО, которые может выполнять физлицо (без создания организации по ТО) и работами по ТО, которые может выполнять только организация по ТО. Чем и кем это определяется? Это очень важно для АОН!!!


Предложение к пункту: 10 AON направил в 10:23 02/09/2012

Исходный текст:

9.8. Воздушное судно, имеющее удостоверение о годности к полетам, выданное на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, допускают к полетам путем выдачи свидетельства о техническом обслуживании следующие лица:

обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно, планер воздушного судна, двигатель, воздушный винт, оборудование или комплектующие детали в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам;

Предлагаемый текст:

Фактически получается, что для АОН вообще нет необходимости создавать организацию по ТО, т.к. физлицо может и выполнять и удостоверять ТО.

И не надо не сертифицироваться, иметь ангары, документацию и т.д. И никто не контролирует.

Обоснование:

В европейском законодательстве определение - организация по ТО - это или юрлицо, или физлицо.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:19:17 02/09/2012:№ 321/467

Есть, но разница небольшая. Физ. лицо должно создать штат, иметь ангары разработать руководства и т.д. и т.п.

В США по-другому. Там физ лицо одно может подписать релиз.

Естественно, и в ЕС и в США государство достаточно плотно контролирует.


Автор: Plivet в 17:58:29 02/09/2012:№ 346/467

Автор: А. Шнырёв в 12:19:17 02/09/2012:

Есть, но разница небольшая. Физ. лицо должно создать штат...

=========================

По-моему, это уже не физическое лицо, а предприниматель.


Автор: AON в 18:10:20 02/09/2012:№ 347/467

Исходя из предлагаемого Проекта, физлицу ничего не нужно создавать и разрабатывать. Достаточно иметь удостоверение специалиста и соответствующую квалификационную отметку, которая, кстати, никаким временным отрезком не ограничена. И никто его никак и не проконтролирует.


Автор: AON в 09:15:08 03/09/2012:№ 348/467

В предлагаемых правилах нигде не описаны требования к физлицу.....поэтому все существующие сейчас ТОиР мигом преыратятся в физлица!


Предложение к пункту: 0 Владимир Енин направил в 21:14 01/09/2012

Исходный текст:

Весь текст проекта закона целиком

Предлагаемый текст:

Разработать новый проект закона

Обоснование:

Трудно давать комментарии к закону , который не устраивает целиком. Проект закона напоминает перевод отдельных статей FAA правил, причем переводчик не всегда понимал , что он переводит и о чем оригинальный текст. Автору следует это признать. Радует одно, что есть понимание у Росавиации о необходимости менять авиационное законодательство и автора можно похвалить хотя бы за то, что он попробовал это сделать. Одному человеку это сделать не по силу, каким бы опытом и знаниями он не обладал. По моему мнению Росавиация могла бы и должна выступить как организационная и консолидирующая сила в этом вопросе для тех людей, которые сообща способны сегодня это сделать. Следует собрать конференцию или совещание на которое пригласить руководителей служб качества и отделов аудита как минимум крупных и средних авиакомпаний и организаций по ТОиР. Конференция позволить создать благоприятную среду для будущего обсуждения. На этой конференции выбрать организационную группу (редакционный совет), которым будет доверять большинство. Далее этой группе необходимо создать будущий базис – единые термины и определения, которые далее будут применяться во всех частях закона, разработать структуру будущего законодательства, основные принципы его построения. Минимум после этого можно разными группами приступать к разным частям закона. Организационная группа в конечном итоге должна будет оценить нестыковки между частями и уже после этого закон можно выставить на общественное обсуждение.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 22:42:41 01/09/2012:№ 317/466

"Следует собрать конференцию или совещание на которое пригласить руководителей служб качества и отделов аудита как минимум крупных и средних авиакомпаний и организаций по ТОиР."

Ни одна конференция или совещание не написали правил или даже не разработали их концепцию.

Текст надо дорабатывать, для этого он размещен.

Если можете или знаете кто может и хочет написать новый проект - искренне желаю успехов, как будет готово пишите.

А если просто лень разбираться (обычно по этой причине не бывает конкретных предложений), так зачем электроны гонять?


Автор: vda076 в 10:21:13 04/09/2012:№ 349/466

"А если просто лень разбираться..." Уважаемый Александр Геннадьевич, дело не в личных качествах оппонентов, а в ситуации, которая сложилась вокруг законотворчества как авиационного, так и всего остального.

...

УДАЛЕНО. НЕ ПО ТЕМЕ ОБСУЖДЕНИЯ.


Предложение к пункту: 0 AON направил в 16:53 01/09/2012

Исходный текст:

в) в случае, если удостоверение о годности к полетам в Российской Федерации получает первый экземпляр данного типа:.....

8. Юридическое лицо, намеревающееся получить сертификат организации по ТО (далее – соискатель сертификата), направляет в сертифицирующий орган заявление о предоставлении сертификата организации по ТО.

52. Организация по ТО:

назначает ответственного руководителя;

принимает на работу достаточное количество работников, отвечающих требованиям федеральных авиационных правил, для выполнения заявленных работ, их контроля и выдачи свидетельства о выполнении технического обслуживания и ремонта воздушных судов, их компонентов

5.114. Эксплуатант должен разработать, утвердить в органе, выдавшем сертификат эксплуатанта программу инспекции и программу технического обслуживания, которые предусматривают:

9.8. Воздушное судно, имеющее удостоверение о годности к полетам, выданное на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, допускают к полетам путем выдачи свидетельства о техническом обслуживании следующие лица:

обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно, планер воздушного судна, двигатель, воздушный винт, оборудование или комплектующие детали в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам;

9.7. Воздушные судна, планеры воздушного судна, двигатели, воздушные винты, оборудование и их компоненты допускаются к полетам после того, как они

10

прошли техническое обслуживание, ПТО, модификацию или изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией.

Предлагаемый текст:

Пояснение можно:

1. Это положение общще для всех, в том числе и для АОН?

Т.Е. для R44, к примеру, нет нужды подавать дрполнительные документы?

Сертифицирующий орган - это будут сейчас действующие сертификационные органы или будут создаваться другие?

Термин - достаточное количество чем нибудь регламентируется или будут соответствуюшие МОСы?

Правильно понимание, что для АОН разработка индивидуальной Программы по техническому обслуживанию не требуется вообще?

Т.е. выполнить техническое обслуживаниеи удостоверить может просто физлицо - держатель свидетельства специалиста с соответвующей квалификационной отметкой?

По тексту правил идет ссылка на лиц, указанных в п. 9.7. Но там речь идет не о лицах....

Обоснование:

Просьба дать пояснения.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 22:48:07 01/09/2012:№ 318/465

Пункты, которые начинаются на "5.**", относятся только к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, и то, не ко всем.


Автор: А. Шнырёв в 22:49:54 01/09/2012:№ 319/465

" Правильно понимание, что для АОН разработка индивидуальной Программы по техническому обслуживанию не требуется вообще?"

Да

---

"Т.е. выполнить техническое обслуживаниеи удостоверить может просто физлицо - держатель свидетельства специалиста с соответвующей квалификационной отметкой?"

Да

---

"По тексту правил идет ссылка на лиц, указанных в п. 9.7. Но там речь идет не о лицах...."

Ошибку исправим


Предложение к пункту: 9 Владислав Берлев направил в 11:47 31/08/2012

Исходный текст:

9.46. В случае, если на воздушном судне ремонт, модификация или изменения его конструкции привели к значительному изменению его летно-технических характеристик или характеристик устойчивости и управляемости, до начала выполнения полетов с пассажирами на борту выполняется полет в целях проведения эксплуатационной проверки, результаты которой заносятся пилотом в бортовой журнал воздушного судна.

Предлагаемый текст:

Необходимость контрольного облёта определяется Эксплуатантом ВС или указывается в ЭД разработчика ВС. Выполнение контрольного облёта

может быть предложено Эксплуатанту организацией по ТОиР.

Необходима совместная работа технического и лётного состава - определение программы облёта, параметров, нуждающихся в проверке и т.д.

Что такое "значительное изменение его летно-технических характеристик или характеристик устойчивости и управляемостиЭ?

Кто решает, что изменение значительное? на основании чего?

Обоснование:

Неопределённость основных понятий

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 22:51:13 01/09/2012:№ 320/464

"Что такое "значительное изменение его летно-технических характеристик или характеристик устойчивости и управляемостиЭ?

Кто решает, что изменение значительное? на основании чего? "

Несомненно, надо уточнить. Прошу предложения.


Предложение к пункту: 11 Andrey направил в 17:30 30/08/2012

Исходный текст:

Приложение №2:

11. К заявлению о предоставлении сертификата организации по ТО прилагаются:

копии учредительных документов юридического лица, в установленном порядке; документ, подтверждающий уплату государственной пошлины за предоставление сертификата; перечень работ, запрашиваемых для включения в Положение о деятельности организации по ТО (далее – заявленные работы); Программу подготовки персонала, соответствующую пункту 59 настоящих Правил; две копии Положения о деятельности организации по ТО, соответствующего пункту VI настоящих Правил; две копии Руководства по контролю качества, соответствующего пункту 66 настоящих Правил; перечень функций по техническому обслуживанию, выполняемых техническим центром по контракту с другим лицом в соответствии с пунктом 72 настоящих Правил; опись прилагаемых документов.

Предлагаемый текст:

Дополнить данный пункт:

две копии Руководства по деятельности организации по ТО;

Обоснование:

В данном документе к Заявке не прикладывается "Руководство по деятельности организации по ТО", хотя в п.51 оно фигурирует.

Уважаемые Коллеги,

Каждый пункт требует проработки согласен с QAM и Берлевым. Предлагаю встретиться посмотреть друг на друга и для начала построить содержание документа, что в нем должно быть и где это должно быть, а затем написать и обсудить написанное.

С Уважением,

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Владислав Берлев в 17:37:51 30/08/2012:№ 276/463

Мы с QAM всегда открыты для обсуждения и конструктивного диалога )) Мой телефон: +7-926-4971183.


Автор: Plivet в 18:08:09 30/08/2012:№ 278/463

По-моему, стоит воспользоваться опытом Украины и просто перевести на русский язык PART-145.

Встреча с пивом? ;-)


Автор: Владислав Берлев в 19:21:06 30/08/2012:№ 283/463

Согласен - будет всем понятнее и проще!


Автор: Plivet в 22:20:10 30/08/2012:№ 294/463

Но, похоже, решение, что переводить, уже принято.

Насколько оно обосновано?

По-моему, новые правила убьют остатки российской техники и создадут проблемы для ВС регистрации Евросоюза, коих подавляющее большинство.

При этом Минтрасовские ФАП-ы глубоко фиолетовы остаткам российской промышленности.


Автор: Владислав Берлев в 22:41:46 30/08/2012:№ 295/463

Остается надеяться, что здравый смысл всё же восторжествует, да и наша дискуссия не пропадет даром. Непонятно, конечно, зачем брать за основу правила США, когда значительная часть работников отрасли уже успела привыкнуть к европейским правилам??? И территориально мы ближе.


Автор: Plivet в 03:44:19 31/08/2012:№ 296/463

По-моему, у российских компаний нет ВС US-регистрации. Почему выбор пал на их правила?..


Автор: Plivet в 03:54:06 31/08/2012:№ 297/463

Вообще, славную ситуацию готовит нам Минтранс: подавляющее большинство ВС, находящихся в СЭ российских компаний, будет обслуживаться по европейским или сходным с ними правилам. Только небольшая часть Газпромавиа, ВИМ-ы, остатки российской техники и нарождающийся SSJ с Ан-148 - по правилам, похожим на нормы FAA.

Взглянем на парк АФЛ: две системы, пусть близкие по философии, но как бы там ни было - различные по реализации, ожидают технические подразделения а/к...

В чём смысл адоптации норм FAA?..


Автор: А. Шнырёв в 10:12:47 31/08/2012:№ 299/463

"По-моему, у российских компаний нет ВС US-регистрации. Почему выбор пал на их правила?.."

Потому, что европейские правила и правила островных регистраций списаны с американских.

---

" Вообще, славную ситуацию готовит нам Минтранс: подавляющее большинство ВС, находящихся в СЭ российских компаний, будет обслуживаться по европейским или сходным с ними правилам. Только небольшая часть Газпромавиа, ВИМ-ы, остатки российской техники и нарождающийся SSJ с Ан-148 - по правилам, похожим на нормы FAA."

Существенной разницы между правилами США и ЕС нет, они взаимно признаны. Правила США заметно гибче, особенно в области малой авиации и работы в труднодоступных районах. Европейца по понятным причинам эту гибкость удалили.

---

"По-моему, новые правила убьют остатки российской техники и создадут проблемы для ВС регистрации Евросоюза, коих подавляющее большинство."

Скажите, в какой стране ЕС зарегистрировано указанное большинство наших ВС?


Автор: А. Шнырёв в 10:15:50 31/08/2012:№ 300/463

"Автор комментария: Владислав Берлев; комментарий загружен: 22:41:46 30/08/2012; № 295/463

Остается надеяться, что здравый смысл всё же восторжествует, да и наша дискуссия не пропадет даром."

Для этого проект и опубликован, чтобы услышать все конструктивное.

---


Автор: Владислав Берлев в 10:21:53 31/08/2012:№ 302/463

Наиболее конструктивным (на мой взгляд, единственно верным) решением видится разработка нового проекта на основании европейского законодательства.


Автор: Plivet в 10:29:37 31/08/2012:№ 304/463

И на мой взгляд такая позиция е вызывает никаких сомнений, если отталкиваться от реальности.


Автор: Plivet в 10:34:09 31/08/2012:№ 305/463

Скажите, в какой стране ЕС зарегистрировано указанное большинство наших ВС?

==========

Да Вы не хуже меня знаете: Бермуды, Ирландия, Каймановы и т.п. Шапкин как-то выкладывал статистику.

ОТАR-39 очень близки к PART-145, валидировали разрешительные документы EASA под ТО ВС своей регистрации легко. Сейчас пошли некоторые изменения.


Автор: А. Шнырёв в 10:46:54 31/08/2012:№ 307/463

О выборе - см.: А. Шнырёв в 10:12:47 31/08/2012

Действительно, Американское законодательство значительно сложнее в работе (разделы 43, 91, 121, 135 ,145 и т.д), европейцы, когда делали свои правила, они неплохо структурировали ФАРы, но при этом выбросили массы тонкостей, которые очень важны для малых авиакомпаний и АОН. Ни того ни другого в Европе практически нет, да и они им не особо нужны. У нас другая ситуация, больше похожая на США, Канаду, Бразилию, Австралию. А там европейские правила особо не применяют. Больше клоны США и Канады.

Идея использовать единые с ЕС обозначения и классификацию в сертификатах и свидетельствах неплоха и заслуживает реализации в правилах. Главное при этом на выплеснуть ребенка с водой.

Принятие перевода документа EC № 2042/2003 (вероятно он подразумевался под "PART-145") в качестве российских правил ничего не даст, по причине необходимости его адаптации под требования российского законодательства. Да и на Украине с его применением совсем не так хорошо. Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества. Крайне мало примеров, когда развитые страны поступают таким образом.

На втором этапе обсуждения проекта планирую организовать его сравнение с европейскими правилами и приглашаю Вас к этой работе.


Автор: Владислав Берлев в 11:01:12 31/08/2012:№ 309/463

"Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества" - а предлагаемый проект - это разве не перевод FAR? ))

"Действительно, Американское законодательство значительно сложнее в работе..." - так, может быть, будет правильнее постепенно разрабатывать и внедрять правила, а не пытаться за год сделать то, что складывалось десятилетиями?

Принятие перевода документа EC № 2042/2003 (вероятно он подразумевался под "PART-145") - Да, Part-145 как одна из его частей наряду с Part-M, Part-66 и Part-147.

Аналога Part-M стандартов по поддержанию ЛГ у нас до сих пор нет (состояние проекта ФАП-ПЛГ неизвестно)

ФАП-147 - как аналог Part-66 содержит массу неточностей, провиречий и ошибок

ФАП-23 - как аналог Part-147 не соответствует современным реалиям, так как в отличие от европейского написан для учебных центров "в целом" - и для подготовки пилотов, и для обучения бортпроводников, и для учебных центров, занимающихся техниками и инженерами.

На данном этапе, считаю, лучше было бы начать с принятия аналога Part-145 и Part-M

К продолжение диалога, конечно, готовы


Автор: Plivet в 11:49:39 31/08/2012:№ 312/463

Автор: А. Шнырёв в 10:46:54 31/08/2012:

О выборе - см.: А. Шнырёв в 10:12:47 31/08/2012

...Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества. Крайне мало примеров, когда развитые страны поступают таким образом...

=========================================

О переводе говорю только потому, что сами не можем свести концы с концами.

Сколько копий потрачено на ФАП-147. До сих пор не могу понять, что делать, если допуск закончился, а Свидетельство всё-таки действующее по ФАП-147. Могу работать?

К чему это я? По персоналу - что ни норма, то противоречие документам более высоко


Автор: Plivet в 11:52:34 31/08/2012:№ 313/463

высокой юридической силы. В ФАП-147 прописаны требования к ИТП, Приказ Минтруда № 32 и аналогичные ПП РФ устанавливают квалификационные требования к ИТП совершенно другие.

Чем пользоваться?

В этой неразберихе наименьшее из зол - воспользоваться тем, что наработано до нас, т.е. переводом более приемлемых норм.


Предложение к пункту: 9 QAM направил в 12:23 30/08/2012

Исходный текст:

9.29 - 9.37

Предлагаемый текст:

полностью пересмотреть подход к выбору первоисточников

Обоснование:

1) В программном документе должны отражаться подходы к ТОиР, а не перечни видов работ и элементов конструкции ВС - все зто определено конструкторской и эксплуатационной документацией (в том числе геометрические размеры и характер повреждений и т.п.);

2) термин профилактическое ТО в предлагаемой интерпретации только усложняет чтение документа в то время как собственно ТО и включает в себя меры профилактического характера (наряду с другими техническими действиями.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:38:26 30/08/2012:№ 244/462

" 1) В программном документе должны отражаться подходы к ТОиР, а не перечни видов работ и элементов конструкции ВС - все зто определено конструкторской и эксплуатационной документацией (в том числе геометрические размеры и характер повреждений и т.п.);"

Не совсем так. В программе (руководстве), вероятно, Вы это имели ввиду под понятием "программный документ", должны быть расписаны процедуры касающиеся организации работ применительно к различным видам.

----

"термин профилактическое ТО в предлагаемой интерпретации только усложняет чтение документа в то время как собственно ТО и включает в себя меры профилактического характера (наряду с другими техническими действиями."

Как раз наоборот. ПТО не входит в понятие технического обслуживания (вероятно Вы имели ввиду ТО а не "технические действия").


Автор: QAM в 12:57:07 30/08/2012:№ 253/462

1) Под программным документом я подразумеваю обсуждаемый проект ФАП

2) в фразе "ПТО (профилактическое техническое обслуживание) не входит в понятие технического обслуживания" явно присутствует логический диссонанс. Считаю, что уже изобретенный стандарт СТ СЭВ 5151-85 необоснованно снят со счетов - там вполне понятные описания терминологии по вопросам технического обслуживания и ремонта.


Автор: А. Шнырёв в 13:01:40 30/08/2012:№ 257/462

Считаю, что уже изобретенный стандарт СТ СЭВ 5151-85 необоснованно снят со счетов - там вполне понятные описания терминологии по вопросам технического обслуживания и ремонта.

Еще бы он соответствовал реалиям.


Автор: Владислав Берлев в 14:29:58 30/08/2012:№ 270/462

Полностью согласен с коллегой QAM в отношении выбора первоисточника. Исторически абсолютное большинство авиакомпаний и организаций по ТОиР России, занимающиеся западной техникой, соответствуют требованиям Европейских авиационных властей (EASA). Таким образом, гармонизация наших законов с европейскими выглядит гораздо более понятной и эффективной. Более того, она привела бы к значительному улучшению международного взаимодействия в области гражданской авиации, особенно в свете вступления России в ВТО.

Выбор законодательства США (FAA, а тем более его некорректный перевод, в этом отношении вызывает вопросы.


Автор: Plivet в 16:49:59 30/08/2012:№ 272/462

ГОСТ Р 53480 - 2009 "Надёжнось в технике. Термины и определения"


Автор: Plivet в 17:07:03 30/08/2012:№ 273/462

Как раз наоборот. ПТО не входит в понятие технического обслуживания (вероятно Вы имели ввиду ТО а не "технические действия").

=====================================

116 профилактическое техническое обслуживание: Техническое обслуживание, выполняемое с целью уменьшения вероятности отказа или компенсации снижения работоспособного состояния и проводимое до наступления отказа через заранее установленные интервалы использования или хранения или по редписанным критериям оценки состояния изделия.

Почему ПТО не есть ТО?


Автор: Владислав Берлев в 17:31:04 30/08/2012:№ 275/462

Потсму что читаем FAR Title 14: Aeronautics and Space PART 1—DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS

Maintenance means inspection, overhaul, repair, preservation, and the replacement of parts, but excludes preventive maintenance.

Preventive maintenance means simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations.

Тот случай, когда стремление просто перевести только запутывает и усложняет ))


Автор: Владислав Берлев в 17:51:37 30/08/2012:№ 277/462

Гораздо логичнее и правильнее выглядит определение ТО, комбинированное из требований ИКАО и EASA:

Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением предполётных осмотров ВС (pre-flight inspections).

Предполётные осмотры выполняются уполномоченными Эксплуатантом лицами (как правило, лётный состав) и не требуют после их выполнения оформления свидетельства о техническом обслуживании (CRS)


Автор: Plivet в 18:11:43 30/08/2012:№ 279/462

Так мною и не приведено определение ТО, взял "Профилактическое ТО".


Автор: А. Шнырёв в 10:23:03 31/08/2012:№ 303/462

Гораздо логичнее и правильнее выглядит определение ТО, комбинированное из требований ИКАО и EASA:

Владислав Берлев; комментарий загружен: 17:51:37 30/08/2012;

"Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением предполётных осмотров ВС (pre-flight inspections)".

А в чем существенная разница? В замене ПТО на предполетный осмотр? ПТО, согласен, не совсем удачный термин, но все же у американцев он несколько шире предполетного осмотра.

В проекте приведено нечто среднее из определений, данных в приложениях 6 и 9, с учетом FAR USA:

"Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением профилактического технического обслуживания;"


Автор: Владислав Берлев в 10:38:38 31/08/2012:№ 306/462

Опять же вопрос: зачем усложнять, пытаясь адоптировать американские правила в наших реалиях, когда европейские нормы гораздо привычнее?

У нас на сегодняшний день 30 (!!!) организаций по ТОиР, одобренных по европейским правилам EASA Part-145, включая подразделения таких компаний, как Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь и т.д. И ни одной, имеющей действующее одобрение по нормам FAA!

Порядка 60 самолётов российских авиакомпаний, зарегистрировано в Ирландии, где действуют нормы EASA, около 480 - на Бермудских Островах, где в равной степени принимают правила EASA и FAA.

Опять же возникает вопрос - почему не взять за основу правила EASA?


Автор: Владислав Берлев в 10:51:12 31/08/2012:№ 308/462

Американское понятие "preventive maintenance" значительно отличается от предлагаемого "профилактического ТО"

Из FAR:

Preventive maintenance means simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations.

Из проекта закона (стр. 23-24) пункт 9.37.

снятие, установка и ремонт шин колес шасси - это the replacement of small standard parts??

Термин standard parts - означает совершенно другое - см. законодательство EASA, а также иллюстрированный каталог ЗПЧ (IPC) для примеров.

т.е. по закону это не ТО. А сколько случаев инцидентов, связанных с повреждением колёс, в том числе из-за неправильной наварки?


Автор: А. Шнырёв в 11:12:35 31/08/2012:№ 310/462

Опять же вопрос: зачем усложнять, пытаясь адоптировать американские правила в наших реалиях, когда европейские нормы гораздо привычнее?

У нас на сегодняшний день 30 (!!!) организаций по ТОиР, одобренных по европейским правилам EASA Part-145, включая подразделения таких компаний, как Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь и т.д. И ни одной, имеющей действующее одобрение по нормам FAA!

Повторюсь еще раз. Принципиальных отличий между европейскими и американскими правилами нет. В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой.

Новые правила не будут копией FAR. В них планируется применить все лучшее из FAR. И никаких проблем это не создаст организациям, которые имеют европейские сертификаты.

И правила будут проверены на совместимость с европейскими правилами.

Если Вы просто упорствуете из-за непреодолимой любви к ЕС - напишите свой вариант правил на основе правил ЕС, результаты сравним. Получится логически одно и тоже, за исключением особенностей, которые позволят работать малым эксплуатантам и АОН.


Автор: Владислав Берлев в 11:21:12 31/08/2012:№ 311/462

"В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой"

Извините, почему Вы в этом уверены?? Откуда такие сведения?

Существует множество отличий: на вскидку - в Европе сертификат о выполнении ТО выдается только от имени одобренной организации по ТОиР, в США - может быть выписан и частным лицом с лицензией авиационного специалиста; политика в отношении "неродных" запчастей (PMA); правила оформления свидетельства о выполнении ТО на компонентах (EASA Form I и FAA Form 8130-3) значительно отличаются и т.д. Списко можно продолжать....


Автор: Plivet в 12:05:32 31/08/2012:№ 314/462

Автор: А. Шнырёв в 11:12:35 31/08/2012:

Повторюсь еще раз. Принципиальных отличий между европейскими и американскими правилами нет. В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой.

==================

На мой взгляд, необоснованное утверждение.


Автор: А. Шнырёв в 12:06:18 31/08/2012:№ 315/462

Только подтверждаете мой тезис:

"В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой"

"на вскидку - в Европе сертификат о выполнении ТО выдается только от имени одобренной организации по ТОиР, в США - может быть выписан и частным лицом с лицензией авиационного специалиста;"

---

и в чем разница для организации по ТО? Она как релизила так и релизит. А вот для АОН и малых а/к разница органмная.

===

"политика в отношении "неродных" запчастей (PMA); "

---

Опять никакой разницы для ОТО - хотите использовать только "родные" так и используйте. В чем проблема? в появлении большей свободы?

===

"правила оформления свидетельства о выполнении ТО на компонентах (EASA Form I и FAA Form 8130-3) значительно отличаются и т.д. "

---

Ни чем, по сути, не отличаются, информация в них одинаковая, во всех нормальных странах их легко принимают.

===

Списко можно продолжать....

---

продолжайте


Автор: Plivet в 13:00:17 31/08/2012:№ 316/462

А стоит ли?

1. Если правила идентичны, а они, действительно, идентичны, но имеют различия по отдельным процедурам,

2. если большая часть персонала уже освоила процедуры, нормы, PART-145 и выполняет в соответствии с ними работы,

3. если недостатки этих норм с т.з. Минтранса известны,

зачем вводить новые нормы?


Предложение к пункту: 9 QAM направил в 12:11 30/08/2012

Исходный текст:

При осуществлении технического обслуживания, изменения конструкции или ПТО, работы выполняются таким образом, используются материалы такого качества, чтобы после работ состояние воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта или оборудования, как минимум, соответствовало их первоначальному или должным образом измененному состоянию, с учетом аэродинамических характеристик, прочности конструкции, сопротивления повреждениям и других свойств, влияющих на летную годность.

Предлагаемый текст:

удалить весь абзац

Обоснование:

1) фонетическая стилистика и смысловое наполнение неприемлемы для программного документа;

2) фраза "...как минимум, соответствовало их первоначальному или должным образом измененному состоянию, ..." предполагает состояние "как максимум".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 13:00:10 30/08/2012:№ 256/461

Это не программный документ, а нормативный правовой акт (его проект).


Автор: QAM в 13:16:28 30/08/2012:№ 260/461

Таким образом, нормативный правовой акт тем более не должен нести эмоциональную окраску и неоднозначность формулировок.


Автор: А. Шнырёв в 13:27:00 30/08/2012:№ 264/461

Не вижу эмоций. Устанавливается, чтобы сделали не хуже, чем было.


Автор: QAM в 14:49:09 30/08/2012:№ 271/461

Анафора или единоначатие (др.-греч. ἀναφορά — приписывание, средство к исправлению) — стилистическая фигура, состоящая в повторении сродных звуков, слова или группы слов в начале каждого параллельного ряда, то есть в повторении начальных частей двух и более относительно самостоятельных отрезков речи (полустиший, стихов, строф или прозаических отрывков) в целях передачи настроения или усиления эффекта от фразы, что постоянно используется в поэзии.

Сделать не хуже, чем было (но было, например, сломано в пяти местах - сломано в трех местах уже гораздо лучше...)


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 11:56 30/08/2012

Исходный текст:

9.39. Если двигатель воздушного судна восстановлен изготовителем или предприятием, одобренным изготовителем двигателя, владелец может получить на него новую документацию, не содержащую записей о мероприятиях, проводившихся до восстановления двигателя.

Предлагаемый текст:

Предприятием, одобренным изготовителем двигателя????

Организации по ТОиР (включая ТО двигателей) одобряются уполномоченным сертифицирующим органом.

Новая документация, не содержащая записей о мероприятиях, проводившихся до восстановления двигателя - а как же запчасти с ограниченным ресурсом (Life Limited Parts)??

Дальнейшая формулировка про детали не покрывает эти требования

Обоснование:

Уточнить требование

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:40:20 30/08/2012:№ 246/460

Полагаю, что ответ на Ваш вопрос содержится в:

"В настоящем пункте к восстановленному двигателю относится бывший в эксплуатации двигатель, который был полностью разобран, осмотрен, отремонтирован, собран, испытан и допущен к эксплуатации в порядке и по требованиям, установленным к новому двигателю."


Автор: Владислав Берлев в 12:44:35 30/08/2012:№ 248/460

К сожалению - нет. Требования расходятся с общепринятыми мировыми стандартами


Автор: А. Шнырёв в 12:56:27 30/08/2012:№ 252/460

Какими?

Пример обратного:

§ 91.421 Rebuilt engine maintenance records.


Автор: Владислав Берлев в 13:09:33 30/08/2012:№ 259/460

К сожалению перевод выполнен неправильно, исказив изначальный смысл:

§ 91.421 .The owner or operator may use a new maintenance record, without previous operating history, for an aircraft engine rebuilt by the manufacturer or by an agency approved by the manufacturer.

9.39. Если двигатель воздушного судна восстановлен изготовителем или предприятием, одобренным изготовителем двигателя, владелец может получить на

него новую документацию, не содержащую записей о мероприятиях, проводившихся до восстановления двигателя.

Перепутаны понятия "operating history" (история эксплуатации) и "maintenance history" (история ТО)


Автор: А. Шнырёв в 13:17:16 30/08/2012:№ 261/460

А в чем, по Вашему мнению,различие? Входит ли история ТО в историю эксплуатации?


Автор: Владислав Берлев в 13:23:06 30/08/2012:№ 263/460

Различие принципиальное: maintenance history (история ТО) - история ремонтов, кап. ремонтов, модификаций и т.д.

Operating history (история эксплуатации) - на каком ВС, с какой тягой (а она может быть различна в течение экплуатации одного двигателя - пример PW2037 и PW2040) эксплуатировался двигатель, и сколько он наработал в лётных часах и циклах


Автор: А. Шнырёв в 13:35:41 30/08/2012:№ 267/460

"Operating history" встречал. А вот "maintenance history" нет. Поделитесь источником, где приводится определение термина?


Автор: Владислав Берлев в 13:38:27 30/08/2012:№ 269/460

Термин постоянно встречается в требованиях EASA, например Part-M и Part-145


Автор: Plivet в 20:10:40 30/08/2012:№ 286/460

Автор: А. Шнырёв в 12:40:20 30/08/2012:

Полагаю, что ответ на Ваш вопрос содержится в:

"В настоящем пункте к восстановленному двигателю относится бывший в эксплуатации двигатель, который был полностью разобран, осмотрен, отремонтирован, собран, испытан и допущен к эксплуатации в порядке и по требованиям, установленным к новому двигателю."

==============

Странно, что такое "восстановленный"? По тексту применяется "ремонт"...


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 11:46 30/08/2012

Исходный текст:

Инспекции

П.9.11

Эксплуатация воздушного судна для коммерческих воздушных перевозок пассажиров, выполнения авиационных работ, а также летной подготовки за плату разрешается в случае, если в течение предшествующих 100 часов эксплуатации данного воздушного судна оно прошло 100-часовую инспекцию и было допущено к дальнейшей эксплуатации

9.22. При допуске воздушного судна с газотурбинными двигателями к дальнейшей эксплуатации после ежегодной, 100-часовой или последовательной инспекции, запускается двигатели воздушного судна с целью определения их удовлетворительного функционирования в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

Предлагаемый текст:

Всё ТО выполняется эксплуатантом согласно утверждённой программе ТО (вопрос о 100-часовой инспекции - откуда она появилась)

Запуск двигателей после каждой инспекции??????

Запуск дигателя необходим согласно технологической документации производителя ВС, в частности, данное положение прописывается в Руководстве по Технической Эксплуатации (РТЭ) после устранения определённых дефектов (замены агрегатов).

Обоснование:

Нецелообразное требование

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:42:49 30/08/2012:№ 247/459

ТО и инспекции достаточно разные понятия. Хотя и инспекции входят в ТО. Необходимость

запуска может быть как предусмотрена ЭД, так и нет. Правила устанавливают эту норму в качестве обязательной.


Автор: Владислав Берлев в 12:53:46 30/08/2012:№ 251/459

Именно эта совершенно необоснованная обязательность и вызывает полнейшее непонимание.

Из Ваших слов совершенно непонятно разграничение понятий ТО и инспекции, особенно с учётом того, что написано в проекте правил.

П. 9.11: Инспекции выполняются лицами, указанные в пунктах 9.7 настоящих Правил, их результаты заносятся в журнал технического обслуживания воздушного судна (формуляр) с записью "ежегодная инспекция" или "100 – часовая инспекция" соответственно.

Читаем п. 9.7:

9.7. Воздушные судна, планеры воздушного судна, двигатели, воздушные винты, оборудование и их компоненты допускаются к полетам после того, как они прошли техническое обслуживание, ПТО, модификацию или изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией.


Автор: А. Шнырёв в 12:57:47 30/08/2012:№ 255/459

Инспекции водят в ТО. см. определение ТО.


Автор: Владислав Берлев в 13:03:59 30/08/2012:№ 258/459

Смотрим определение ТО (стр. 32) - слов про инспекции не находим:

Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением профилактического технического обслуживания;


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 10:49 30/08/2012

Исходный текст:

Хранение документации

70. Организация по ТО обеспечивает хранение документов о выполненных работах в соответствии с требованиями главы IХ Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 и предоставляет их для проверки по требованию сертифицирующего органа

Предлагаемый текст:

Отсутствует важнейшее для поддержания лётной годности положение о том, что организация по ТОиР должна обязательно предоставить копию свидетельства о выполнении технического обслуживания воздушных судов (CRS) Эксплуатанту, на ВС которого выполнялось данное ТО

Обоснование:

Положение необходимо для поддержания ЛГ Эксплуатантом (см. аналогичные требования FAA § 145.219 Record keeping, EASA 145.A.55(b) Maintenance records)

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 11:03:23 30/08/2012:№ 241/458

Рекомендую дочитать проект до конца. В 9 главе есть подобные нормы.


Автор: Владислав Берлев в 11:16:24 30/08/2012:№ 242/458

Документ прочитан. Подскажите, пожалуйста, где это прописано.

Найден п. 9.40, но он относится только к выполнению существенный ремон или изменение конструкции, но не каждое ТО, как необходимо

П. 9.40:

Специалист, выполнивший существенный ремонт, изменение конструкции заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменении конструкции не менее чем в трех экземплярах.....

Один экземпляр подписанного свидетельства передает владельцу воздушного судна, второй направляет в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации в течение 48 часов после подписания, третий хранит у себя в течение не менее 3 лет.

Еще вопрос зачем территориальному органу уполномоченного органа в области гражданской авиации экземпляр свидетельства??


Автор: А. Шнырёв в 12:32:30 30/08/2012:№ 243/458

Т.е. насколько я понял надо дополнительно прописать для всех видов ТО? Не вижу препятствий.


Автор: Владислав Берлев в 12:39:20 30/08/2012:№ 245/458

Совершенно верно. Желательно еще прописать сроки предоставления. Это недостаток европейского и американского законодательства - требование по передаче копии свидетельств (CRS) есть, а условия по срокам не указаны. В результате на практике часто возникает непонимание между Эксплуатантом и организацией по ТОиР, особенно, если данные положения не расписаны детально в контракте. Кто, куда и когда отправляет копии свидетельств? Как - электр. почта (срок), обычная почта (срок), факс? и т.д.


Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 10:08 30/08/2012

Исходный текст:

По поводу понятия "деталь" - ГОСТ 1.101 "Виды изделий"

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:16:34 30/08/2012:№ 236/457

не понятно. Не возражаете, против удаления этого поста?


Автор: Plivet в 20:46:47 30/08/2012:№ 288/457

У вас в тексте упоминается "техническое обслуживание детали". ГОСТ "Виды изделий" отправил на электронку.

Очевидно, в учебниках тоже есть.

Никогда не задумывался, как называть составную часть: сборочную единицу, деталь. Резануло по мозгу: текст не осилил - как можно отправить на ТО, скажем, резистор? Цилиндр шасси - и то не сборочная единица, законченное комплектующее изделие... Модуль из блока - сборочная единица, сам отдельно не представляет из себя функционально законченное изделие.


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 09:57 30/08/2012

Исходный текст:

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

«Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов»

Предлагаемый текст:

По тексту помимо орфографических ошибок присутствуют прямые противоречия, как российскому, так и международному авиационному законодательству. Требуется тщательный анализ несоответствий

Обоснование:

Требуется тщательный анализ всего документа и его приведение к существующему российскому и международному авиационному законодательству

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:10:59 30/08/2012:№ 234/456

"Требуется тщательный анализ всего документа"

Для этого он и опубликован!

---

"и его приведение к существующему российскому и международному авиационному законодательству"

---

Вероятно имеется ввиду "приведение в соответствие к ...". Совершенно согласен, к в соответствие к несуществующему законодательству приводить не стоит.

Прошу уточнить, в чем несоответствие.


Автор: Владислав Берлев в 10:31:48 30/08/2012:№ 238/456

Полностью согласен с уточнением.

Составление списка всех несоответствий займет значительное время. К примеру, требования по проведению внутреннего аудита относятся только к случаю одобрения или изменения допустимого вида работ (п.68), в то время как должна быть разработана и претворена в жизнь программа периодических внутренних аудитов вне зависимости от того, меняется ли сфера деятельности организации или нет.

По мере возможности предложения будут публиковаться


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 09:52 30/08/2012

Исходный текст:

Требования к оборудованию, материалам и документам

49. Организация по ТО обладает инструментами, материалами, оборудованием, необходимыми для выполнения заявленных работ в соответствии с эксплуатационной документацией.

Оборудование, инструменты и материалы, которые используются для выполнения заявленных работ, должны быть рекомендованы изготовителем воздушного судна, компонента или иметь характеристики, эквивалентные рекомендованным изготовителем воздушного судна.

Предлагаемый текст:

Инструменты, эквивалентные рекомендованным изготовителем воздушного судна, так называемые alternative tools - могут быть использованы только в случае одобрения соответствующим сертифицирующим органом процедуры, которая должна быть прописана в руководстве по организации технического обслуживания (MOE).

Обоснование:

Опасность использования эквивалентного инструмента, несоответствующего заданным характеристикам

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:45:34 30/08/2012:№ 249/455

"Опасность использования эквивалентного инструмента, несоответствующего заданным характеристикам"

Если инструмент не соответствует характеристикам, то он не может быть признан эквивалентным.


Автор: Владислав Берлев в 12:57:19 30/08/2012:№ 254/455

Из текста правил неясно кто и как будет доказывать, что инструмент эквивалентен. Специально для этого должна быть разработана и утверждена процедура.

В существующей редакции может сложится ситуация, при которой во время аудита организации по ТОиР ее представителями будет просто устно заявлено, что инструмент эквивалентен. Однако, на практике этот инструмент может быть изготовлен в кустарных условиях и не соответствовать заданным требованиям.


Автор: Plivet в 18:36:37 30/08/2012:№ 280/455

В PART-145 прописана процедура признания эквивалента - САА при описании процедур в МОЕ.


Автор: Plivet в 20:51:05 30/08/2012:№ 289/455

Что такое "оборудование"? Средства ТОиР понимаю.


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 09:33 30/08/2012

Исходный текст:

17. Для получения удостоверения о годности к полетам на основании сертификата типа или аттестата о допуске к эксплуатации в дополнение к документам, указанным в пункте II настоящих Правил, заявитель предоставляет в уполномоченный орган следующие документы:

....

в) .....копию руководства по летной годности (регламента по техническому обслуживанию) или эквивалентного им документа;

копию комплекта эксплуатационных бюллетеней или эквивалентных документов, выпущенных в отношении воздушного судна;

копию основного перечня минимального исправного оборудования (далее –MMEL), если MMEL утвержден разработчиком воздушного судна.

Предлагаемый текст:

Непонятно, что имеется ввиду под руководством по летной годности (регламента по техническому обслуживанию) - Программа ТО? Предлагаемый регламент от производителя - MPD?

Нет необходиомости печатать и подавать комплект эксплуатационных бюллетеней, а просто их статус

MMEL утверждается авиационными властями страны разработчика воздушного судна, а не им самим во избежание конфликта интересов

Обоснование:

Несоответствие международным нормам, некорректные формулировки

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 13:18:08 30/08/2012:№ 262/454

Каким нормам? Прошу уточнить.


Автор: Владислав Берлев в 13:32:44 30/08/2012:№ 265/454

Прямое и полное противоречие требованиям ИКАО Приложение 6


Автор: А. Шнырёв в 10:06:52 31/08/2012:№ 298/454

Приложение 6 не регулирует вопросы выдачи удостоверения о годности к полетам.


Автор: Владислав Берлев в 10:19:06 31/08/2012:№ 301/454

В данном случае речь идёт о MMEL - см. определение этого документа в ИКАО Приложение 6. Это только одно из противоречий


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 09:20 30/08/2012

Исходный текст:

Требования к допускающему персоналу

56. Лица из числа допускающего персонала:

имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "A" или "В".....

Предлагаемый текст:

Добавить кваф. отметку "С" - допускающий персонал после базового ТО (п. 17.8 ФАП-147)

Обоснование:

Пропущена категория допускающего персонала при базовом ТО

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 12:49:35 30/08/2012:№ 250/453

Согласен, только надо определиться с понятием "базовый ремонт".


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 09:04 30/08/2012

Исходный текст:

Организация по ТО разрабатывает и обновляет руководство по качеству, включающее:

б) процедур:

проверки компонент, которые были в аварийной ситуации с целью выявления скрытых повреждений перед их техническим обслуживанием, установкой на воздушное судно;

Предлагаемый текст:

Организация по ТО, одобренная на выполнение ТО воздушных судов, не проверяет компоненты, а проводит их входной контроль, заключающийся в оценке внешнего состояния и сопровождающей документации

Обоснование:

Перевод выполнен некорректно

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 13:33:32 30/08/2012:№ 266/452

Чем принципиально отличается "проводит их входной контроль, заключающийся в оценке внешнего состояния и сопровождающей документации" от "проверяет перед установкой"?


Автор: Владислав Берлев в 13:36:26 30/08/2012:№ 268/452

Комментарий относится к другому (ред. автора):

Организация по ТО разрабатывает и обновляет руководство по качеству, включающее процедур проверки компонент, которые были в аварийной ситуации с целью выявления скрытых повреждений перед их техническим обслуживанием, установкой на воздушное судно;

Как при входном контроле определить скрытые повреждения? Выполняет проверку методами неразрушающего контроля? Зачем?


Автор: Plivet в 20:38:09 30/08/2012:№ 287/452

В нынешних нормах изделия с аварийных ВС, не восстанавливают.

Принципиальное отличие "входного контроля" от "проверки" в объёме контролируемых параметров, в методиках оценки состояния.


Автор: Владислав Берлев в 21:42:14 30/08/2012:№ 292/452

Последнее утверждение про то, что согласно нынешним нормах изделия с аварийных ВС (например, побывавших в инцидентах) не восстанавливают некорректно. Просто процесс восстановления непрост, но вполне возможен.

См. EASA AMC No 2 145.A.50(d) Certification of maintenance пункт 2.9.


Автор: Plivet в 22:08:10 30/08/2012:№ 293/452

Я о российских нормах.

Правда, 1991 года и в виде "Методических рекомендаций..." ГУЭРТ МГА СССР.


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 08:57 30/08/2012

Исходный текст:

Лицо из числа руководящего персонала организации по ТО:

имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "С", полученную в соответствии с федеральными авиационными правилами

Предлагаемый текст:

Специалисты по техническому обслуживанию, имеющие квалификационную оценку "С", выдают свидетельства о выполнении технического обслуживания (CRS) после базового обслуживания

Обоснование:

Полное несоответствие ФАП-147 и международным нормам.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 09:02:26 30/08/2012:№ 227/451

"Полное несоответствие ФАП-147 и международным нормам"

В чем именно? Прошу уточнить.

В обсуждаемом пункте устанавливаются требования к руководящему персоналу, а не его функции. Требования к руководящему персоналу возможно требуют уточнения, прошу конкретных предложений.


Автор: Владислав Берлев в 09:12:35 30/08/2012:№ 228/451

Согласно приказу Минтранса России № 162 от 15.06.2011 от внесении изменений в ФАП-147 п. 17.8:

обладатель квал. отметки "С" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна.

Получается, руководителем может быть исключительно работник, который работал на базовом обслуживании в качестве допускающего персонала.


Автор: А. Шнырёв в 10:13:03 30/08/2012:№ 235/451

"Получается, руководителем может быть исключительно работник, который работал на базовом обслуживании в качестве допускающего персонала. "

Получается. А в чем противоречие? Есть предложения удалить это требование по нецелесообразности, но противоречий не усматривается.


Автор: Владислав Берлев в 10:18:57 30/08/2012:№ 237/451

Противоречие состоит в том, что руководящий работник должен иметь действующую кваф. отметку "С", т.е. периодически использовать свои полномочия в качестве допускающего персонала на базовых формах ТО. Выходит противоречие между понятиями руководящий и допускающий персонал, т.к. согласно проекту закона руководящий персонал "осуществляет надзор за выполнением служебных функций работниками организации (далее - руководящий персонал) для обеспечения качества заявленных работ". А при наличии действующей кваф. отметки "С" он будет проверять сам себя - теряется принцип независимости


Автор: А. Шнырёв в 10:41:47 30/08/2012:№ 239/451

Теоретически он может совмещать. Полагаю, этот недостаток не единственный, и требования к руководящему персоналу надо серьезно доработать.


Автор: Владислав Берлев в 11:00:28 30/08/2012:№ 240/451

Совершенно согласен, что недостаток не единственный, поэтому документ требует кропотливой работы по выявлению всех несоответствий


Автор: Plivet в 20:56:13 30/08/2012:№ 290/451

Автор: А. Шнырёв в 09:02:26 30/08/2012:

В обсуждаемом пункте устанавливаются требования к руководящему персоналу, а не его функции. Требования к руководящему персоналу возможно требуют уточнения, прошу конкретных предложений

=====================

Они есть в Приказе Минтруда № 32.


Предложение к пункту: 0 Владислав Берлев направил в 08:40 30/08/2012

Исходный текст:

2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи удостоверения о годности к полетам на воздушные суда

в) сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения, зарегистрированные в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации.

4. Удостоверение о годности к полетам выдается на основании:

а) сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации

Предлагаемый текст:

АП-ОЛС (авиационные правила по сверхлегким самолётам) до сих пор не приняты. Существует только в виде проекта. Каким образом официально получить сертификат типа на такие воздушные суда?

Обоснование:

Не приняты основные правила, по котором издается сертификат типа на сверхлегкие самолёты, и как следствие, удостоверение о годности к полётам не может быть издано согласно данному пункту

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 08:58:19 30/08/2012:№ 226/450

Выдача сертификата типа не регулируется обсуждаемыми правилами.

Удостоверение о годности к полетам, в том числе и на СВС можно получить и при отсутствии сертификата типа:

"4. Удостоверение о годности к полетам выдается на основании:

а) сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации; или

б) акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее – акт оценки)."


Предложение к пункту: 0 QAM направил в 08:39 30/08/2012

Исходный текст:

Проект приказа Министерства транспорта Российской Федерации "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам", "Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов"

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Документ в общем неприемлем для чтения вследствие некорректности перевода с английского языка: множественные ошибки в падежах, терминах, ссылках и т.д. с потерей смысла програмного документа.

Необходима повторная полная проработка документа автором (желательно с привлечением действующих специалистов в областях сертификации, эксплуатации и ТО).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 23:05 29/08/2012

Исходный текст:

Модификации не делаются по эксплуатационной документации. И ремонты тоже.

Модификации - по конструкторской, ремонты - по ремонтной.

Интересно, каким терминам студентов учат в МТУГА?

Предлагаемый текст:

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: ЛедЧик в 23:14:22 29/08/2012:№ 225/448

А я думал по конструкторской документации самолеты строят... А ремонтная документация это не эксплуатационная?

А где вообше можно посмотреть отличие видов документации?


Автор: Plivet в 18:43:23 30/08/2012:№ 281/448

ГОСТ 18675. Наверное, в институтских учебниках тоже есть.

Эксплуатационная - часть конструкторской: ЕСКД - Единая система конструкторской документации.

С ремонтной - сложнее. Из покон веков под РЕМОНТ-ом понимали комплекс работ с назначением нового ресурса, т.е. капитальный или средний.

Слово "Ремонт" к отказавшим изделиям применяли в просторечии, научно: "восстановление" - перевод из неисправного в исправное состояние. Сейчас в новом дурацком ГОСТ-е под ремонтом понимают часть корректирующего техобслуживания.

Но поскольку на каждый отказ не напишешь технологию восстановления, то в этом смысле РЕМОНТНОЙ документации быть не может...

Текст стандарта отправил на почтовый адрес.


Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 22:31 29/08/2012

Исходный текст:

К ПРИЛОЖЕНИЮ 2.

ФАП-145 не отменяет...

То "Положение о деятельности", то "Руководство по деятельности".

Пункт 9 позволяет выполнять ТО самолёткам, находящимся в чужом реестре. Куда девать 83 bis?

В п.36 классы - это что? Аналог у EASA, FAA есть?

Пункт 37 - легко ли "заменить" планер ВС? Обслуживать компоненты одного изготовителя - ноу хау?

Пнкт 38 - спорная норма о новой сертификации при смене собственника.

Пункт 41 - "тонкие работы", что это? По-моему, глупость... Разве КИ хранятся на стендах? Лучше написать "в отношении которых возбуджено уголовное дело", работы не выполняются в отношении чего-либо, работы выполняются на изделиях... Раздельное хранение для исправных и неисправных компонентов, а не для "предназначенных для установки на ВС", неисправные тоже для этих же целей предназначены, просто их нельзя ставить...

Пункт 42 - к Сертификату ещё требуется "допуск"? Феерично...

Пункт 49 - зачем мне испытывать инструмент? Метрологию понимаю, но не я, аккредитованная организация!

Пункт 52 - ОТОиР проверяет знания персонала? Обратитесь к Конституции и федеральным законам об образовании. Так не долго до того, что ГАИ-шники снова начнут проверять у водил знания ПДД...

Пункт 53 - так "обучение" или "подготовка"? 18 месяцев по совокупности? Или до получения С? Если 18 мес есть опыт, то зачем следующий абзац о подготовке и практике? Допуск без этого не мог быть получен...

Пункт 54 - почему "проведения" а не "выполнения" работ? Не понимаем русский язык? Тогда и требование надо убрать о знании языка...

Пункт 55 - абзац второй - в доказательство предыдущего замечания. Контролёры не должны иметь допуск?

Пункт 56 - противоречит ФАП-147 и настоящим в части полномочий обладателя кв.отм. С...

Пункт 63 - Руководство или Положение?

Пункт 66 - "несертифицированные" специалисты - это кто? Сертификация персонала отменена...

Пункт 68 - взгляните на ГОСТ 2.102 "Обозначение изделий" Модель - это для дамских туфлей. Даже "тип" не упоминается в обозначении. Есть "шифр" и "обозначение". Что такое "номеклатурный номер"? Что такое "профилактическое" ТО? Этих понятий нет даже в идиотских ГОСТ-ах... А в РЭ на ВС тем более.

Пункт 74 - опреление понятия "деталь" в том же ГОСТ-е, никак не вписывается в смысл пункта...

Предлагаемый текст:

Сначала хотелось бы получить пояснения...

Обоснование:

Сначала хотелось бы получить пояснения...

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 09:55:02 30/08/2012:№ 229/447

"К ПРИЛОЖЕНИЮ 2.

ФАП-145 не отменяет..."

---

Что не отменяет? Если вопрос касается отмены ФАП-145, то см. приложение 6 к приказу (стр. 66)

"То "Положение о деятельности", то "Руководство по деятельности"."

---

Действительно в проекте, как и в большинстве объемных проектов на ранней стадии разработки имеются технические ошибки. О чем указанно в:

"Коментарии к публикации:

Представляется для обсуждения первоначальная версия проекта.

Проект может содержать отдельные неточности и технические ошибки, работа над устаранением которых будет выполнена после завершения обсуждения."

---

"Пункт 9 позволяет выполнять ТО самолёткам, находящимся в чужом реестре. Куда девать 83 bis?"

Вероятно имеется ввиду абзац:

"для соискателя сертификата, расположенного за пределами Российской Федерации – подтверждение о том, что сертификат необходим для технического обслуживания воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации или включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданного Российской Федерацией, а также компонентов для использования на указанных воздушных судах."

Не вижу в сием ничего удивительного, государства эксплуатанта может потребовать одобрения ОТО. Если мне не изменяет память, FAA это требует.

---


Автор: А. Шнырёв в 09:59:28 30/08/2012:№ 230/447

В п.36 классы - это что? Аналог у EASA, FAA есть?

Есть.


Автор: А. Шнырёв в 09:59:50 30/08/2012:№ 231/447

Например:

"§ 145.59 Ratings.


Автор: А. Шнырёв в 10:02:14 30/08/2012:№ 232/447

"Пункт 37 - легко ли "заменить" планер ВС? Обслуживать компоненты одного изготовителя - ноу хау?"

А почему нет? Хотя на практике это весьма маловероятно. Согласен, редакцию надо поправить, предлагайте правильную.

----


Автор: А. Шнырёв в 10:07:42 30/08/2012:№ 233/447

"Пункт 41 - "тонкие работы", что это? По-моему, глупость... Разве КИ хранятся на стендах? Лучше написать "в отношении которых возбуджено уголовное дело", работы не выполняются в отношении чего-либо, работы выполняются на изделиях... Раздельное хранение для исправных и неисправных компонентов, а не для "предназначенных для установки на ВС", неисправные тоже для этих же целей предназначены, просто их нельзя ставить..."

"Тонкие" - возможно и неудачная формулировка, предложите удачную.

На стендах хранятся - прокладки, некоторые РТИ, например в "растянутом" виде.

Про отношение... ну предложите лучше ! :).

Неисправные компоненты не предназначены для установки на ВС, они предназначены для ремонта или утилизации.

---

Пункт 42 - к Сертификату ещё требуется "допуск"? Феерично...

"Феерично" - полезный термин, обязательно применим в нормотворчесвте. А слово "допуск" заменим.

---

"Пункт 49 - зачем мне испытывать инструмент? Метрологию понимаю, но не я, аккредитованная организация!"

Слово "проводит" заменим словом "обеспечивает"

---

"Пункт 52 - ОТОиР проверяет знания персонала? Обратитесь к Конституции и федеральным законам об образовании. Так не долго до того, что ГАИ-шники снова начнут проверять у водил знания ПДД..."

"ГАИ-шники" всегда их контролировали. А Вы, пардон, сами сдавали экзамен при получении своего водительского удостоверения? Проектом предусмотрено "обеспечение контроля знаний...", и ничего страшного, если руководство ОТО "обеспечивает получение и контроль знаний и навыков своих работников путем проведения их подготовки, стажировки и проверок их знаний и навыков". Это полностью соответствует как законодательству в области образования, так и трудовому законодательству.

---

"Пункт 53 - так "обучение" или "подготовка"? 18 месяцев по совокупности? Или до получения С? Если 18 мес есть опыт, то зачем следующий абзац о подготовке и практике? Допуск без этого не мог быть получен..."

Готов обсуждать эти требования. Согласен, они не самые удачные. Прошу конкретных предложений.

---

"Пункт 54 - почему "проведения" а не "выполнения" работ? Не понимаем русский язык? Тогда и требование надо убрать о знании языка..."

Поменяем проведение на выполнение, хотя большой катастрофы не видится.

---

"Пункт 55 - абзац второй - в доказательство предыдущего замечания. Контролёры не должны иметь допуск?"

К чему? К обслуживанию? Может и не должны. Давайте аргументированно обсуждать.

---

"Пункт 56 - противоречит ФАП-147 и настоящим в части полномочий обладателя кв.отм. С..."

В чем конкретно? Вы учли изменения, предлагаемые в приложении 4 к приказу?

---

"Пункт 63 - Руководство или Положение?"

См. выше.

---

Пункт 66 - "несертифицированные" специалисты - это кто? Сертификация персонала отменена...

Это техническая ошибка, вызванная переводом. Исправим.

---

"Пункт 68 - взгляните на ГОСТ 2.102 "Обозначение изделий" Модель - это для дамских туфлей. Даже "тип" не упоминается в обозначении. Есть "шифр" и "обозначение". Что такое "номеклатурный номер"? Что такое "профилактическое" ТО? Этих понятий нет даже в идиотских ГОСТ-ах... А в РЭ на ВС тем более."

Термины в сием ГОСТе действуют внутри него, и то, очень сомнительно, что они обязательны для применения.

"модель" и "номенклатурный номер" действительно требуют уточнения, но никак из-за терминов в ГОСТе.

---

"Пункт 74 - опреление понятия "деталь" в том же ГОСТ-е, никак не вписывается в смысл пункта..."

Исправим. Будет "компонент".

===================

Убедительная просьба, не лениться и давать предложения по пунктам, это значительно повышает скорость и корректность обработки предложений.

Спасибо за участие.


Автор: Plivet в 17:28:33 30/08/2012:№ 274/447

ПРИЛОЖЕНИЕ №2

55. Организация по ТО должна подтвердить, что лица, проводящее проверки качества заявленных работ (далее – контролирующий персонал):

подробно ознакомлены с настоящими правилами, методами, технологией и документацией, оборудованием и инструментами для выполнения работ в заявленной области;

имеют опыт использования различных типов контрольного оборудования, визуальных вспомогательных средствами, предназначенных для проверки компонент;

способны понимать эксплуатационную документацию обслуживаемых воздушных судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

ПРИЛОЖЕНИЕ №3

9.38. Специалист, который выполнил техническое обслуживание, ПТО воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта, оборудования или комплектующих деталей и делает запись о проведении указанных работ, содержащую следующую информацию:

г) в случае удовлетворительного выполнения работ в отношении воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта, оборудования или компонента - подпись, номер и вид свидетельства лица...

Если т.н. КОНТРОЛЁР не должен иметь допуск, Свидетельство его не действует: п.17.10 ФАП-147. Как исполнить г)?


Автор: Plivet в 18:47:42 30/08/2012:№ 282/447

В п.36 классы - это что? Аналог у EASA, FAA есть?

Есть.

=========

По-моему, ошибаетесь.

У EASA рейтинг на ВС, ДВИГАТЕЛЬ, КОМПОНЕНТ. Далее - рейтинги по разделам АТА: С1, С2, С3...


Автор: А. Шнырёв в 20:00:09 30/08/2012:№ 284/447

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr;sid=f789d868dae59688dbb7f1c39ceb4e82;rgn=div8;view=text;node=14%3A3.0.1.2.19.2.3.5;idno=14;cc=ecfr


Автор: А. Шнырёв в 20:00:53 30/08/2012:№ 285/447

В более раннем посте - ссылка на классы.


Автор: Plivet в 21:14:46 30/08/2012:№ 291/447

"Пункт 52 - ОТОиР проверяет знания персонала? Обратитесь к Конституции и федеральным законам об образовании. Так не долго до того, что ГАИ-шники снова начнут проверять у водил знания ПДД..."

"ГАИ-шники" всегда их контролировали. А Вы, пардон, сами сдавали экзамен при получении своего водительского удостоверения? Проектом предусмотрено "обеспечение контроля знаний...", и ничего страшного, если руководство ОТО "обеспечивает получение и контроль знаний и навыков своих работников путем проведения их подготовки, стажировки и проверок их знаний и навыков". Это полностью соответствует как законодательству в области образования, так и трудовому законодательству.

=============================================

Не поверите, сам сдавал! Именно в РЭО, а не у ДПС. Но на то оно и МРЭО, чтоб приниать экзамены. Вы же астаиваете на том, что мои знания может проверить человек, не отличающий "спектральную плотность управляющего сигнала" от "передаточной функции апериодического звена второго порядка". Обратимся к Грибоедову: "А судьи кто?"


Предложение к пункту: 9 Шаповалов Дмитрий направил в 17:45 29/08/2012

Исходный текст:

работу магнето или иных устройств зажиганиярабочей смеси;

Предлагаемый текст:

работу магнето или иных устройств зажигания рабочей смеси;

Обоснование:

поставить пробел между двумя словами "зажиганиярабочей"

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 9 Шаповалов Дмитрий направил в 17:41 29/08/2012

Исходный текст:

9.11

...

...

Инспекции выполняются лицами, указанные в пунктах 9.7 настоящих Правил,

Предлагаемый текст:

9.11

...

...

Инспекции выполняются лицами, указанными в пункте 9.8 настоящих Правил,

Обоснование:

ошибочно указан номер пункта 9.7 заменить на 9.8

поменять падеж в слове указанные

сделать единственное число в слове пунктах

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: vova28071948 в 17:50:27 05/09/2012:№ 357/445

Замечания по проекту ФАП «Порядок выдачи удостоверений о годности к полетам»

1. В п.5 на стр.4 пропущена ссылка на приложение №5.

2. Раскрытие термина «владелец» в п.5 на стр.2 следует взять из п.16 со стр.4, и ввести это понятие в Термины. Раздел Термины лучше поместить в начале документа. В большинстве случаев более приемлем термин «заявитель», как в п.17 на стр.4.

3. П. 5 л) из раздела 2 исключить как не имеющий отношения к летной годности.

4. Какими действующими ФАП предусмотрена возможность существенных изменений конструкции, упомянутая в ч.3 п.14?

5. В ч.2 п.17в) после слов «..копию руководства по…» пропущено слово «поддержа-нию»? Кто заверяет испрашиваемые документы?

6. В ч.4 п.22 и далее неправильно требуется ссылаться на уполномоченное лицо изго-товителя, наверное это должен быть независимый инспектор.

7. П.24 дает возможность недоброжелателям парализовать работу эксплуатанту ВС анонимными вымышленными сообщениями. Убрать визлиц!

8. Ссылку на п.9.7 в п.24 заменить на п.9.8. Там же в п. 9.8. – исключить для владельцев свидетельства пилота возможность допуска к эксплуатации ВС со взлетной массой более 5700 кг.

9. В ч.2 п.27 и ниже в одном предложении слова «удостоверения о годности к полетам» повторяются три раза. Можно повторы просто исключить или применить слова «его» и т.п.

10. На форуме появились замечания ВВС от 05.09.2012 с которыми нельзя не считатся…



◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.