№40 ВЗАМЕН РАНЕЕ ОПУБЛИКОВАННЫХ
Изменения в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128

Опубликован: 30.10.2012.

Срок подачи предложений (поправок) до: 30.11.2012; cрок подачи комментариев к предложениям до: 10.12.2012.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.


Во исполнение постановления совместной Коллегии Росавиации и Общественного совета при Росавиации, состоявшейся 19 июня 2012 года и пункта 3 протокола совещания у заместителя Министра транспорта Российской Федерации В.М. Окулова от 12 сентября 2012 года № ВО-52, направляем предложения о внесении изменений (дополнений) в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, разработанные группой специалистов ведущих авиакомпаний Российской Федерации, Санкт- Петербургским Университетом гражданской авиации, ФГБОУВПО «УВАУГА», ФГУП «ГосНИИГА», Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, Общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов, экспертного совета при Клубе «Опыт», а также Федерального агентства воздушного транспорта.


◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 4 Юрий Фенюк направил в 23:11 29/11/2012

Исходный текст:

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже высоты 300 м (1000 футов) над превышением аэродрома (порога ВПП).

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. Запрещается снижаться ниже DA/H или MDA/H, если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума, даже если установлен визуальный контакт с ВПП или ее визуальными ориентирами.

Основание: стандарт ИКАО – Annex 6 п. 4.4.1

Предлагаемый текст:

Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже высоты 300 м (1000 футов) над превышением аэродрома (порога ВПП).

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

(второй абзац и далее - согласно действующей редакции)

Обоснование:

Стандарт ИКАО п. 4.4.1.3 говорит о том, что в любом случае самолет прекращает заход на посадку на любом аэродроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома.

Но если на DA/H или MDA/H установлен визуальный контакт с ВПП или ее визуальными ориентирами это значит что эксплуатационный минимум соблюдается.

Нет причин запрещать дальнейшее снижение и выполнение посадки.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 6 Фанис Мирзаянов направил в 18:00 29/11/2012

Исходный текст:

5.76. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной

взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются

системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении

полета, автоматически предоставляющ

Предлагаемый текст:

5.76 "Самолеты, осуществляющие полеты по ППП, с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющей летному экипажу воздушного судна предупреждение о потенциально опасной близости земной поверхности»;

Вертолеты, осуществляющие регулярные полеты по перевозке более 9 пассажиров по ППП в горной местности, с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющей летному экипажу воздушного судна предупреждение о потенциально опасной близости земной поверхности»;

Обоснование:

1. В сегодняшних условиях неопределенности по перечню того, что относится к авиационным работам, необходимо ограничить применимость данного пункта только регулярными полетами по перевозке пассажиров, чтобы безусловно не попадала туда необходимость оборудования GPWS при выполнении авиационных работ.

2. Может быть оправдано использование данной системы в горной местности, в условиях наличия естественных препятствий, но совсем нелогично требовать установки данного оборудования при полетах, например в равнинной местности, над морем. В этих полетах это оборудование просто бесполезно.

3. Наши зарубежные коллеги требуют безусловной установки GPWS потому, что во-первых, их территория охвачена четкой базой данных об искусственных препятствий, во-вторых их системы GPWS заточены под обнаружение искусственных препятствий, а нам предлагают самолетные приборы, которые информируют только о о приближении к земной поверхности. Для этого у нас есть радиовысотомеры.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 6 олег направил в 15:08 29/11/2012

Исходный текст:

6.3. Эксплуатант в дополнение к требованиям пункта 4.10 настоящих Правил предусматривает в РПП особенности выполнения авиационных работ видов, в том числе:

порядок выполнения конкретных видов авиационных работ;

определение порядка использования и поддержания в эксплуатационном состоянии неконтролируемых аэродромов и их оборудования;

санитарные, экологические и иные условия выполнения видов авиационных работ;

ограничения на выполнение авиационных работ, связанные с экологическими особенностями соответствующей территории или с особым режимом нахождения на этой территории транспортных средств и людей.

Предлагаемый текст:

6.3. РПП эксплуатанта, выполняющего авиационные работы, дополнительно к требованиям пункта 4.10 должно содержать следующие элементы:

общие правила выполнения авиационных работ, включая требования к оформлению договоров с Заказчиками авиационных работ, согласованию условий базирования воздушных судов и обеспечения полетов с территориальным органом уполномоченного органа в области гражданской авиации, на территории которого выполняются работы;

правила выполнения авиационных работ определенных видов, включая инструкции по технологиям выполнения конкретных видов авиационных работ, согласованные с территориальным органом уполномоченного органа в области гражданской авиации, осуществляющим выдачу сертификата эксплуатанта.

Обоснование:

- Воздушный кодекс, статья 114, статья 115;

- ФАП-249;

- в целях совершенствования государственного регулирования.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 олег направил в 14:57 29/11/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Дополнить раздел VI "Общие правила выполнения авиационных работ" следующими пунктами:

6.12. Полеты для выполнения авиационных работ производятся в соответствии с заявкой на полет заказчика и заданием на полет эксплуатанта. При работе в отрыве от базового аэродрома (посадочной площадки) задание на полет выдается на весь период выполнения авиационной работы.

6.13. Полеты для выполнения конкретной авиационной работы производятся по технологии ее выполнения, определяющей конкретную совокупность методов, способов, приемов, режимов и норм использования воздушного судна и, при необходимости,:

установленного (размещенного) на борту ВС нетабельного (нештатного) технического средства для выполнения авиационных работ;

установленного (размещенного) на борту ВС нетабельного (нештатного) бортового оборудования для выполнения авиационных работ;

реализуемого с борта ВС визуального метода без применения или с применением устройства видеонаблюдения, видео(фото) фиксации и т.п.

6.14. Выполнение конкретной авиационной работы осуществляется с применением:

правил эксплуатации воздушного судна;

технологии авиационной работы;

правил эксплуатации технического средства для выполнения авиационных работ;

правил эксплуатации бортового оборудования для выполнения авиационных работ;

правил эксплуатации влияющего на безопасность полетов наземного вспомогательного оборудования.

6.15. Полеты для выполнения конкретной авиационной работы производятся в соответствии с руководством по производству полетов эксплуатанта, инструкцией по технологии данной авиационной работы, руководством по летной эксплуатации соответствующего типа ВС, инструкциями по эксплуатации (применению, использованию) не входящих в документацию по эксплуатации воздушного судна технических средств для выполнения авиационных работ и бортового оборудования для выполнения авиационных работ.

6.16. Инструкция по технологии авиационной работы содержит для безопасного и качественного достижения целей авиационной работы описание технологии данной работы, порядок подготовки, организации, обеспечения и выполнения полетов для ее реализации, а также требования безопасности.

Порядок отработки технологии авиационной работы, разработки и введения в действие соответствующей инструкции по технологии устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.17. Инструкция по эксплуатации (применению, использованию) технического средства для выполнения авиационных работ (бортового оборудования для выполнения авиационных работ) содержит для безопасного и качественного достижения целей авиационной работы описание конструкции и, как правило, порядка монтажа на воздушном судне, подготовки к работе, эксплуатации в полете, технического обслуживания, а также ограничения на режимы полета ВС и требования безопасности.

Порядок введения в действие данной инструкции устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.18. Для выполнения отдельных видов или конкретных авиационных работ в соответствии с требованиями к их выполнению и(или) технологиями их выполнения применяются воздушные суда:

а) со штатно установленными техническими средствами для выполнения авиационных работ (ШТС АР), удовлетворяющими требованиям Федеральных авиационных правил "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации", утвержденными Приказом Минтранса России от 29 октября 2003 г. № 202;

б) с установленными на подвергнутом доработке ВС или размещенными при технической возможности на неподвергнутом доработке ВС:

съемными нетабельными (нештатными) техническими средствами для выполнения авиационных работ (НТС АР), удовлетворяющих требованиям федеральных авиационных правил, указанных в подпункте а);

съемным не сертифицируемым в ГА нетабельным (нештатным) бортовым оборудованием для выполнения авиационных работ (НБО АР), удовлетворяющих требованиям положения о порядке допуска к эксплуатации на гражданских воздушных судах нетабельных не сертифицируемых в ГА технических средств и специального оборудования для использования в процессе выполнения авиационных работ, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.19. В дополнение к требованиям п. 2.18 настоящих Правил:

съемное нетабельное (нештатное) техническое средство для выполнения авиационных работ и бортовое оборудование для выполнения авиационных работ, которые после установки (размещения) на воздушном судне являются бортовым оборудованием в составе ВС на период его временной эксплуатации.

6.20. Установка (размещение) съемных нетабельных (нештатных) технических средств для выполнения авиационных работ и бортового оборудования для выполнения авиационных работ при дооборудовании ими воздушных судов в зависимости от сложности работ по установке (размещению) НТС АР и НБО АР и правомочности исполнителей данных работ производится изготовителем ВС, ремонтной организацией авиационной техники, организацией по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, эксплуатантом, при необходимости - с привлечением разработчиков данных технических средств и бортового оборудования, заказчика авиационной работы.

6.21. Процедуры эксплуатации и технического обслуживания съемных нетабельных (нештатных) технических средств для выполнения авиационных работ и съемного нетабельного (нештатного) бортового оборудования для выполнения авиационных работ устанавливаются эксплуатантом в руководстве по производству полетов и в руководстве по организации технического обслуживания в соответствии с эксплуатационной документацией данных технических средств и бортового оборудования.

6.22. Обслуживание НТС АР и НБО АР, принадлежащих заказчику, осуществляется, как правило, специалистом (бортоператором или другим) заказчика, который несет ответственность за их эксплуатацию и качество работы.

6.23. В процессе выполнения авиационных работ эксплуатант обеспечивает исправное техническое состояние и правильность использования НТС АР и НБО АР заказчика.

6.24. Для выполнения авиационной работы эксплуатантом применяется, при необходимости, наземное вспомогательное оборудование для наземного обеспечения авиационной работы, в том числе и заказчика данной работы в соответствии с условиями договора на выполнение авиационных работ.

6.25 Наземное вспомогательное оборудование, характер использования которого влияет на безопасность полетов, должно соответствовать установленным требованиям и быть допущенным к эксплуатации в гражданской авиации в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Ответственность эксплуатанта и заказчика авиационных работ за техническое состояние и правильность использования наземного вспомогательного оборудования заказчика определяется условиями договора на выполнение авиационных работ.

Обоснование:

Дополнить раздел VI "Общие правила выполнения авиационных работ" следующими пунктами:

6.12. Полеты для выполнения авиационных работ производятся в соответствии с заявкой на полет заказчика и заданием на полет эксплуатанта. При работе в отрыве от базового аэродрома (посадочной площадки) задание на полет выдается на весь период выполнения авиационной работы.

6.13. Полеты для выполнения конкретной авиационной работы производятся по технологии ее выполнения, определяющей конкретную совокупность методов, способов, приемов, режимов и норм использования воздушного судна и, при необходимости,:

установленного (размещенного) на борту ВС нетабельного (нештатного) технического средства для выполнения авиационных работ;

установленного (размещенного) на борту ВС нетабельного (нештатного) бортового оборудования для выполнения авиационных работ;

реализуемого с борта ВС визуального метода без применения или с применением устройства видеонаблюдения, видео(фото) фиксации и т.п.

6.14. Выполнение конкретной авиационной работы осуществляется с применением:

правил эксплуатации воздушного судна;

технологии авиационной работы;

правил эксплуатации технического средства для выполнения авиационных работ;

правил эксплуатации бортового оборудования для выполнения авиационных работ;

правил эксплуатации влияющего на безопасность полетов наземного вспомогательного оборудования.

6.15. Полеты для выполнения конкретной авиационной работы производятся в соответствии с руководством по производству полетов эксплуатанта, инструкцией по технологии данной авиационной работы, руководством по летной эксплуатации соответствующего типа ВС, инструкциями по эксплуатации (применению, использованию) не входящих в документацию по эксплуатации воздушного судна технических средств для выполнения авиационных работ и бортового оборудования для выполнения авиационных работ.

6.16. Инструкция по технологии авиационной работы содержит для безопасного и качественного достижения целей авиационной работы описание технологии данной работы, порядок подготовки, организации, обеспечения и выполнения полетов для ее реализации, а также требования безопасности.

Порядок отработки технологии авиационной работы, разработки и введения в действие соответствующей инструкции по технологии устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.17. Инструкция по эксплуатации (применению, использованию) технического средства для выполнения авиационных работ (бортового оборудования для выполнения авиационных работ) содержит для безопасного и качественного достижения целей авиационной работы описание конструкции и, как правило, порядка монтажа на воздушном судне, подготовки к работе, эксплуатации в полете, технического обслуживания, а также ограничения на режимы полета ВС и требования безопасности.

Порядок введения в действие данной инструкции устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.18. Для выполнения отдельных видов или конкретных авиационных работ в соответствии с требованиями к их выполнению и(или) технологиями их выполнения применяются воздушные суда:

а) со штатно установленными техническими средствами для выполнения авиационных работ (ШТС АР), удовлетворяющими требованиям Федеральных авиационных правил "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации", утвержденными Приказом Минтранса России от 29 октября 2003 г. № 202;

б) с установленными на подвергнутом доработке ВС или размещенными при технической возможности на неподвергнутом доработке ВС:

съемными нетабельными (нештатными) техническими средствами для выполнения авиационных работ (НТС АР), удовлетворяющих требованиям федеральных авиационных правил, указанных в подпункте а);

съемным не сертифицируемым в ГА нетабельным (нештатным) бортовым оборудованием для выполнения авиационных работ (НБО АР), удовлетворяющих требованиям положения о порядке допуска к эксплуатации на гражданских воздушных судах нетабельных не сертифицируемых в ГА технических средств и специального оборудования для использования в процессе выполнения авиационных работ, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.

6.19. В дополнение к требованиям п. 2.18 настоящих Правил:

съемное нетабельное (нештатное) техническое средство для выполнения авиационных работ и бортовое оборудование для выполнения авиационных работ, которые после установки (размещения) на воздушном судне являются бортовым оборудованием в составе ВС на период его временной эксплуатации.

6.20. Установка (размещение) съемных нетабельных (нештатных) технических средств для выполнения авиационных работ и бортового оборудования для выполнения авиационных работ при дооборудовании ими воздушных судов в зависимости от сложности работ по установке (размещению) НТС АР и НБО АР и правомочности исполнителей данных работ производится изготовителем ВС, ремонтной организацией авиационной техники, организацией по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, эксплуатантом, при необходимости - с привлечением разработчиков данных технических средств и бортового оборудования, заказчика авиационной работы.

6.21. Процедуры эксплуатации и технического обслуживания съемных нетабельных (нештатных) технических средств для выполнения авиационных работ и съемного нетабельного (нештатного) бортового оборудования для выполнения авиационных работ устанавливаются эксплуатантом в руководстве по производству полетов и в руководстве по организации технического обслуживания в соответствии с эксплуатационной документацией данных технических средств и бортового оборудования.

6.22. Обслуживание НТС АР и НБО АР, принадлежащих заказчику, осуществляется, как правило, специалистом (бортоператором или другим) заказчика, который несет ответственность за их эксплуатацию и качество работы.

6.23. В процессе выполнения авиационных работ эксплуатант обеспечивает исправное техническое состояние и правильность использования НТС АР и НБО АР заказчика.

6.24. Для выполнения авиационной работы эксплуатантом применяется, при необходимости, наземное вспомогательное оборудование для наземного обеспечения авиационной работы, в том числе и заказчика данной работы в соответствии с условиями договора на выполнение авиационных работ.

6.25 Наземное вспомогательное оборудование, характер использования которого влияет на безопасность полетов, должно соответствовать установленным требованиям и быть допущенным к эксплуатации в гражданской авиации в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Ответственность эксплуатанта и заказчика авиационных работ за техническое состояние и правильность использования наземного вспомогательного оборудования заказчика определяется условиями договора на выполнение авиационных работ.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 олег направил в 14:55 29/11/2012

Исходный текст:

Предлагаемый текст:

Дополнить раздел VI "Общие правила выполнения авиационных работ" следующими пунктами:

6.12. Полеты для выполнения авиационных работ производятся в соответствии с заявкой на полет заказчика и заданием на полет эксплуатанта. При работе в отрыве от базового аэродрома (посадочной площадки) задание на полет выдается на весь период выполнения авиационной работы.

Обоснование:

По дополнению раздела VI:

- Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО по эксплуатации воздушных судов (Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, Часть II) в части установки на борту ВС оборудования, отвечающего ожидаемым условиям полета (п. 4.4.1 (в)), в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в различных областях экономики ( глава 1, определение авиационных работ), и в части оснащения воздушного судна дополнительными приборами и оборудованием, позволяющими летному экипажу соблюдать эксплуатационные ограничения в ожидаемых условиях эксплуатации (п. 6.1.2; п. 6.2.1 (е)) при выполнении полета, связанного с производством авиационной работы (глава 1, определение полета воздушного судна);

- Руководство по авиационным работам ИКАО (DOC 9408 - AN/922) в части требований к бортовому оборудованию для авиационных работ (глава IV) и в части ответственности государства по регламентированию положений для установления стандартов безопасности, повышения безопасности полетов, допуска эксплуатантов к выполнению авиационных работ (глава 6);

- Воздушный Кодекс Российской Федерации в части правил выполнения авиационных работ с использованием полетов гражданских воздушных судов в различных целях для обеспечения нужд отраслей экономики (ст. 114, п. 1) и в части надлежащего обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей (ст.115, п.2);

- Федеральные авиационные правила "Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации", утвержденных Приказом Минтранса России от 23.12.2009 г. № 249, устанавливающие в п. 16 требования по наличию у эксплуатанта воздушных судов, "...оборудованных для выполнения заявленных видов работ...";

- Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения", утвержденные Приказом Минтранса России от 18.06.2003 г. № 147, устанавливающие в п. 17 требования об оборудовании ВС: "Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными тебованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах";

- Федеральные авиационные правила "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации", утвержденные Приказом Минтранса России от 29.10.2003г. № 202;

- Действующий, но требующий переиздания Приказ Министра ГА СССР от 26.11.1982г. № 172 "Основные условия установки и эксплуатации нетабельной и съемной специальной аппаратуры на самолетах и вертолетах ГА" в связи с:

существенным влиянием на безопасность полетов при выполнении авиационных работ и летную годность ВС съемного нетабельного (нештатного) бортового оборудования, не предусмотренного техническими условиями на воздушное судно, но значительно расширяющим сферы и масштабы использования ВС;

несоответствием изложенным в данном приказе общих правил, процедур и требований к установке и эксплуатации съемного нетабельного (нештатного) бортового оборудования воздушному законодательству РФ, реально существующим условиям функционирования ГА в России;

не проведением сертификации в авиационной промышленности штатного и нештатного бортового оборудования, которое не имеет отношения к осуществлению полета ВС и потому не подпадает под действие авиационных правил АП-21 "Процедуры сертификации авиационной техники";

- Положение о порядке разработки и введения в действие инструкций по выполнению авиационных работ, утвержденное Распоряжением Минтранса России от 08.01.2004г. № КР-1-р;

- в целях совершенствования государственного регулирования.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 олег направил в 14:53 29/11/2012

Исходный текст:

Ввести дополнительный раздел «Правила выполнения испытательных

(исследовательских) и специальных полетов».

Подраздел «Правила выполнения испытательных (исследовательских) полетов»

«К выполнению испытательных (исследовательских) полетов по трассам

гражданской авиации и посадке на аэродромах гражданской авиации, в том числе

совместного с Министерством обороны РФ базирования, допускаются экземпляры

гражданских воздушных судов, имеющие экспериментальный, Временный или

постоянный Сертификат летной годности, содержащие по условиям их

фактического уровня летной годности в Карте данных допуск к полетам по

указанным трассам и допуск к посадке на указанные аэродромы.

Испытательные (исследовательские) полеты гражданских воздушных судов,

выполняются летно-испытательными подразделениями гражданской авиации в 17

соответствии с Руководством по производству испытательных (исследовательских)

полетов в гражданской авиации и программами испытаний (исследований)».

Предлагаемый текст:

"Правила выполнения испытательных (исследовательских) полетов"

К выполнению испытательных (исследовательских) полетов допускаются экземпляры и единичные экземпляры гражданских воздушных судов, имеющие экспериментальный, Временный или постоянный Сертификат летной годности (Удостоверение о годности к полетам).

Испытательные (исследовательские) полеты гражданских воздушных судов, выполняются летно-испытательными подразделениями эксплуатантов гражданской авиации, имеющими лицензии на осуществление испытаний авиационной техники. Данные полеты выполняются в соответствии с Руководством по производству испытательных (исследовательских) полетов в гражданской авиации уполномоченного органа в области ГА и программами летных испытаний (исследований).

Обоснование:

- наличие в гражданской авиации летно-испытательных подразделений, выполняющих испытательные (исследовательские) и специальные полеты;

- в целях совершенствования государственного регулирования.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Гришаткин Юрий в 17:28:44 30/11/2012:№ 433/571

Предлагаю следующую трактовку:

"К выполнению испытательных (исследовательских) полетов допускаются экземпляры ВС, имеющих сертификат тип первичной, экспериментальной или временной категорий, а также единичные экземпляры гражданских воздушных судов, имеющие сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) первичной категории, выданный на основании акта оценки конкретного ВС,

Испытательные (исследовательские) полеты гражданских воздушных судов, имеющих сертификат типа первичной, экспериментальной и временной категорий,выполняются летно-испытательными подразделениями эксплуатантов гражданской авиации, имеющими лицензии на осуществление испытаний авиационной техники. Данные полеты выполняются в соответствии с Руководством по производству испытательных (исследовательских) полетов в гражданской авиации и программами летных испытаний (исследований).

Испытательные (исследовательские) полеты единичных экземпляров гражданских воздушных судов, имеющих сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) первичной категории выполняются пилотами, имеющими соответствующую квалификацию и в соответствии с ограничениями, изложенными в Карте данных."

Обоснование - ЕЭВС создаются гражданами или коллективами, ими же испытываются и доводятся до уровня, соответствующего сертификату постоянной категории. Это существующая практика, отсутствующая в современном законодательстве.


Предложение к пункту: 333 олег направил в 14:50 29/11/2012

Исходный текст:

3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:

а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в

пункте 3.33.3 настоящих Правил;

б) вне облаков

Добавить текст в этот же пункт:

, при расстоянии по вертикали от воздушного судна до нижней границы

облаков не менее 50м;

в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для

вертолетов;

г) ночью при видимости не менее 4000 м.

Предлагаемый текст:

Не дополнять п. 3.33.1 предложенным подпунктом:

д) под облаками, расстояние по вертикали при этом от ВС до облаков не менее 50 метров.

Обоснование:

- в подпункте б) п. 3.33.1 ФАП-128 изложено "вне облаков", что однозначно говорит о возможности осуществления полета над и под облаками;

- измерить визуально в полете точное расстояние до облаков в пределах до 50 м не представляется возможным.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 7 олег направил в 14:48 29/11/2012

Исходный текст:

7.46. При выполнении полетов по воздушному наблюдению и

патрулированию используются малые, средние и большие высоты

Предлагаемый текст:

7.46 Полеты по воздушному наблюдению и патрулированию выполняются на предельно малых, малых, средних и больших высотах.

Обоснование:

- отсутствие регламентации в ФАП-128 высот полетов при выполнении полетов по воздушному наблюдению и патрулированию;

- фактическое выполнение полетов по патрулированию ряда объектов на высотах от 50 до 200 м;

- в целях совершенствования государственного регулирования.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3125 Гришаткин Юрий направил в 15:39 25/11/2012

Исходный текст:

3.125.2. Самостоятельные полеты обучаемых студентов (курсантов) заранее планируются и обеспечиваются на учебном аэродроме, а также на других аэродромах, указанных в плане полётов, в приоритетном порядке.

Предлагаемый текст:

3.125.2. Самостоятельные полеты обучаемых студентов (курсантов) заранее планируются и обеспечиваются на учебном аэродроме, а также на других аэродромах, указанных в плане полётов, в приоритетном порядке.

Самостоятельные полеты обучаемых студентов (курсантов)сверхлегких воздушных судов могут проводится на посадочных площадках, отвечающих требованиям ЛТХ данных ВС.

Обоснование:

Следует из текста.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3125 Гришаткин Юрий направил в 15:12 25/11/2012

Исходный текст:

3.125.1. Учебные и тренировочные полеты выполняются в районах аэродромов, на маршрутах, по воздушным трассам и местным воздушным линиям, а также в специально установленных зонах в соответствии с требованиями курсов учебно-летной подготовки (КУЛП) лётных учебных заведений, программ подготовки летного состава (ППЛС), а также других документов, определяющих правила и процедуры профессиональной подготовки студентов (курсантов), лётно-инструкторского и лётного состава.

Предлагаемый текст:

Дополнить пункт.

Учебные и тренировочные полеты сверхлегких воздушных судов могут выполняться в районе посадочных площадок, соответствующих ЛТХ данных воздушных судов.

Обоснование:

Для сверхлегких воздушных судов необязательно наличие аэродрома, поэтому обучение должно происходить в реальных условиях предполагаемой эксплуатации.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 218 Гришаткин Юрий направил в 18:37 23/11/2012

Исходный текст:

в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;

Предлагаемый текст:

в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов и сверхлегких воздушных судов;

Обоснование:

Малые скорости полета у СВС

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Гришаткин Юрий в 18:44:38 23/11/2012:№ 432/566

Ошибся,относится не к п.2.18.2, а к п.3.33.1


Предложение к пункту: 218 Гришаткин Юрий направил в 18:09 23/11/2012

Исходный текст:

п.2.18.1

г) комплект первой помощи с запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах;

д) переносные огнетушители.

Предлагаемый текст:

г) комплект первой помощи с запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах (кроме СВС с открытой кабиной);

д) переносные огнетушители (кроме СВС с открытой кабиной).

Обоснование:

Стандарты ИКАО на СВС не распространяются, да и по смыслу нет надобности.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 571 Федисов Николай направил в 14:24 06/11/2012

Исходный текст:

Пункт 5.71.2, новый абзац второй: «MEL утверждается эксплуатантом и вводится в действие региональным уполномоченным органом в области гражданской авиации РФ»

Предлагаемый текст:

Изложить в редакции: «MEL утверждается эксплуатантом и одобряется уполномоченным органом в области гражданской авиации (или его территориальным органом)».

Обоснование:

MEL - документ эксплуатанта (это составная часть РПП). MEL не вводится в действие уполномоченным органом в области гражданской авиации, а одобряется (согласовывается).

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 571 Федисов Николай направил в 14:18 06/11/2012

Исходный текст:

Пункт 5.71.1. Текст «MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого воздушного судна…»

Предлагаемый текст:

слова для «каждого воздушного судна» заменить на «для группы воздушных судов одной модификации».

Обоснование:

Нецелесообразно для 50 одинаковых ВС с одинаковым составом оборудования разрабатывать и утверждать 50 одинаковых MEL

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 14:13 06/11/2012

Исходный текст:

п.2.8, 4-й абзац «проведено необходимое техническое обслуживание воздушного судна согласно положениям пунктов 2.25-2.28 настоящих Правил»

Предлагаемый текст:

изменить на «проведено необходимое техническое обслуживание воздушного судна и годность его к эксплуатации документально подтверждена сертифицированной по ФАП-145 организацией по ТО AT».

Обоснование:

пункты 2.25-2.28 проектом данного приказа исключаются из Правил

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 Иван направил в 01:13 04/11/2012

Исходный текст:

Давление на контролируемом аэродроме, передаваемое экипажу воздушного судна, может относиться либо к уровню контрольной точки аэродрома, либо к уровню рабочего порога ВПП.

Предлагаемый текст:

слово на контролируемом убрать. Текст не изменять

Обоснование:

Что информационно давать на неконтролируемом?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Юрий Фенюк в 09:02:54 04/11/2012:№ 430/561

На неконтролируемом - давление относится к среднему уровню моря.

3.24. На аэродроме, не являющимся контролируемым (далее - неконтролируемый аэродром), взлет

производится по QNH аэродрома, а посадка - по QNH аэродрома или района. При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение аэродрома над уровнем моря. (п. 3.24 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)


Автор: Иван в 10:12:16 04/11/2012:№ 431/561

Может я не очень корректно. Но смысл такой. По тексту прелагаемых поправок идут постоянные предложения про контролируемый аэродром.

Это неправильно.

Неконтролируемый аэродром это там где нет УВД в данный момент времени, или вообще нет.

Правила полетов при этом не должны различаться. Усиливая вещи про контролируемые, что и так понятно, мы делаем правовой ваакум для неконтролируемых

Так же как и информационность. Другие пункты. Зачем писать "доложить на контролируемых" например, если можно использовать сочетание "информировать орган ОВД".

Любую такую информацию потом будут получать в виде ПИО остальные пилоты, лете в контролируемом или неконтролируемом пространстве.


Предложение к пункту: 0 Иван направил в 01:09 04/11/2012

Исходный текст:

3.14. Экипаж воздушного судна в контролируемом воздушном пространстве обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета.

Предлагаемый текст:

Про то, что в контролируемом ВП вставлено зря.

И во первых не опасных ( это те в которых полеты по РПП) запрещены), а неблагоприятных пункт 3.118

Обоснование:

А основание такое. В неконтролируемом ВП тоже выполняют полеты и ВС кто хочет подает уведомление в виде плана. Если предыдущий проинформировал орган ОВД(который в виде ПИО), то последующие коллеги будут получать информацию от ПИО о наблюдении неблагоприятных условиях в определенном районе. Это помощь всем пилотам при полете в том числе и в неконтролируемом.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 4 Юрий Фенюк направил в 00:03 03/11/2012

Исходный текст:

Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами. Визуальный заход на посадку выполняется при следующих условиях:

-днем на всех аэродромах, ночью и в сумерках на аэродромах (кроме горных) со светотехническим оборудованием ВПП и визуальных систем посадки (VASI, PAPI и др.);

-при наличии РТС на аэродроме посадки, полет происходит вне облачности при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП;

-при отсутствии РТС на аэродроме посадки, полет происходит вне облачности на высоте не ниже минимальной безопасной высоты (в секторе захода на посадку) при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП, при видимости не менее 5 000 м.

Основание DOC 4444.

п. 4.2 За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерское разрешение, полученное от органа управления воздушным движением, при полетах по ПВП не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения, если: а) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут) или b) видимость на земле менее 5 км.

Основание: Приложение 2 к Конвенции ИКАО (Глава 4 «Полёты по ПВП»), см. ниже пункт 4.2 Anx 2.

Предлагаемый текст:

Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.

(оставить в действующей редакции)

Обоснование:

В Doc 4444 отсутствуют основания для добавления первого абзаца.

+ в первом дефисе разделены понятия "день" и "ночь и сумерки", хотя согласно определению ФАП-128 сумерки являются частью дня.

+ см. комментарий Gleba

Второй абзац относится к выполнению полетов по ПВП, а не к визуальному заходу на посадку.

Второй абзац логичнее добавить пунктом 3.33.5, но метеоусловия не стыкуются с п. 3.33.1-3.33.3. Т.е. лететь можно и при видимости 1000 м в частном случае, а заходить - при 5000 м.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Иван в 00:55:49 04/11/2012:№ 429/559

Абсолютно правильно Юрий!!!

Почему как только правильно написано в документах начинают придумывать что то невыобразимое?

Про светосигнальное оборудование, про горные аэродромы.

В ФАПе ОрВД всё уже описано когда и как можно давать разрешения на ВЗП.Про светосигнальное оборудование есть в ФАП 128 уже тоже:

3.80. Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, кроме случаев, указанных в главе VII настоящих Правил.

Как минимум пункт должен быть оставлен в прежней редакции и не надо смешить народ.


Предложение к пункту: 0 evelin124 направил в 13:36 30/10/2012

Исходный текст:

Внести новый подпункт следующего содержания:

5.21.1 Эксплуатант ведет учет заправки маслом, который позволяет удостовериться в том, что тенденции расхода масла таковы, что самолет имеет достаточный запас масла для завершения каждого полета.

Основание: Поправка 36 к Annex 6 п. 4.2.10.2

Предлагаемый текст:

Эксплуатант ведет учет заправки маслом, который позволяет удостовериться в том, что при выполнении каждого полета воздушное судно имеет достаточный запас масла для успешного завершения полёта.

Обоснование:

перефразирован для удобства понимания.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 4 evelin124 направил в 11:09 30/10/2012

Исходный текст:

В предлагаемых изменения к ФАП-128.

В 3.87 Визуальный заход на посадку...

Визуальный заход на посадку выполняется при следующих условиях:

- днём на всех аэродромах, ночью и в сумеркахна аэродромах (кроме горных)со светотехническим оборудованием ВПП и визуальных систем посадки (VASI,PAPIи др);

- при наличии РТС на аэродроме посадки, полет происходит вне облачности при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП;

- при отсутствии РТС на аэродроме посадки, полёт происходит вне облачности на высоте не ниже минимальной безопасной высоты (в секторе захода на посадку) при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП, при видимости не менее 5000м.

Предлагаемый текст:

В 3.87 Визуальный заход на посадку...

Визуальный заход на посадку выполняется при следующих условиях:

- днём на всех аэродромах, ночью и в сумерках на аэродромах (кроме горных)со светотехническим оборудованием ВПП и визуальных систем посадки (VASI,PAPIи др);

- при наличии РТС на аэродроме посадки, полет происходит вне облачности при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП;

- при отсутствии РТС на аэродроме посадки, полёт происходит вне облачности при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами или ВПП. В этом случае нижняя граница облачности не ниже минимальной безопасной высоты аэродрома(сектора захода на посадку),видимость не менее 5000м.

Обоснование:

Doc.4444 и эксплуатационный опыт работы. Перефразировано для понимания.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Gleb в 20:28:09 02/11/2012:№ 428/557

Не совсем ясно, как можно осуществлять заход по ППП без РТС на аэродроме?

Условием захода ВЗП должно быть наличие схемы захода по ППП


Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 13:31 29/10/2012

Исходный текст:

Пункт 2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН

обязан убедиться в том, что:

проведено необходимое техническое обслуживание воздушного судна согласно

положениям пунктов 2.25-2.28 настоящих Правил;

Глава "Инженерно-авиационное обеспечение" в новой редакции:

Пункты 2.25, 2.26 исключить из ФАП-128.

Глава "Техническое обслуживание воздушного судна"

Пункты 2.27-2.32 исключить из ФАП-128.

Предлагаемый текст:

Предложение: устранить противоречение, или в п.2.8 указать "До введения федеральных авиационных правил по ТОиР..."

Обоснование:

Несогласованность текста.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 218 Plivet направил в 13:23 29/10/2012

Исходный текст:

2.18.10 На воздушных судах с ГЕРМЕТИЗИРОВАННОЙ кабиной, выполняющИЕ

пассажирские перевозки - оборудование, способное обнаруживать грозы, когда

такие ВС эксплуатируются в районах, где на маршруте можно ожидать встречу с

грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые

могут быть обнаружены этим оборудованием либо ночью, либо в приборных

метеорологических условиях

Предлагаемый текст:

2.18.10 На воздушных судах с ГЕРМЕТИЧНОЙ кабиной, выполняющИХ

пассажирские перевозки - оборудование, способное обнаруживать грозы, когда

такие ВС эксплуатируются в районах, где на маршруте можно ожидать встречу с

грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые

могут быть обнаружены этим оборудованием, либо ночью, либо в приборных

метеорологических условиях

Обоснование:

Лексические недочёты и пунктуационные ошибки...

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3 Plivet направил в 13:18 29/10/2012

Исходный текст:

2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН

обязан убедиться в том, что:

воздушное судно ПРИГОДНО К ПОЛЁТАМ и на борту находятся документы,

указанные в пункте 2.20 настоящих Правил...

проведено необходимое ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ воздушного судна согласно

положениям пунктов 2.25-2.28 настоящих Правил...

Предлагаемый текст:

2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН

обязан убедиться в том, что:

воздушное судно ИСПРАВНО, ГОТОВО К ВЫЛЕТУ, и на борту находятся документы,

указанные в пункте 2.20 настоящих Правил...

проведенА необходимое ПРЕДПОЛЁТНАЯ ПОДГОТОВКА воздушного судна согласно

положениям пунктов 2.25-2.28 настоящих Правил...

Обоснование:

В транзитных аэропортах экипаж может выполнять предполётный осмотр, который, строго говоря, не относится к ТО как таковому. Скажем, у Ан-148 отсутствует транзитная форма как класс.

Что в этом случае должен контролировать КВС?

Термин "пригодно к полётам", по-моему, не определён. Есть понятия "исправно" и "годно к вылету", если склероз не изменяет.

Или требуется определить, что такое "пригодно к полётам"...

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3 Plivet направил в 13:09 29/10/2012

Исходный текст:

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся

информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные

действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие

УСЛОЖНЕНИЯ УСЛОВИЙ ДЛЯ выполнения этого полета.

Предлагаемый текст:

Добавить в пункт 2.7

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся

информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные

действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие

ВОЗНИКНОВЕНИЯ ПРИЧИН, ПРЕПЯТСТВУЮЩИХ ЗАВЕРШЕНИЮ ПЛАНА ПОЛЁТА.

Обоснование:

Не уверен, но, наверное, так лучше. По крайней мере не возникает ассоциации с ситуацией "усложнение условий полёта".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 2 Plivet направил в 13:05 29/10/2012

Исходный текст:

2.3. Эксплуатант ВОЗДУШНОГО СУДНА в случае осуществления воздушных

перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на

основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее -

коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, или КВС авиации

общего назначения (далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами

летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся

исполнения их обязанностей.

Предлагаемый текст:

2.3. Эксплуатант в случае осуществления воздушных

перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на

основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее -

"коммерческие воздушные перевозки") или авиационных работ, или КВС авиации

общего назначения (далее - "АОН") обеспечивает знание и исполнение членами

летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся

исполнения их обязанностей.

Обоснование:

Ст.61 ВК РФ и ФАП-11 определяют понятие "Эксплуатант" без применения слов "воздушного судна": Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Очевидно, понятия должны быть гармонизированы.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: QAM в 22:43:24 29/10/2012:№ 427/552

Предлагаю фразу "в случае осуществления воздушных перевозок" заменить на "при осуществлении воздушных перевозок" - случайные перевозки, похоже, не то, чем в основном занимается ГА.


Предложение к пункту: 2 Plivet направил в 12:59 29/10/2012

Исходный текст:

2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) и члены экипажа ВС знают и

соблюдают имеющие отношение к исполнению их обязанностей законы, правила и

процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых ОН выполняет

полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства

эксплуатанта.

Предлагаемый текст:

2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) и члены экипажа ВС знают и

соблюдают имеющие отношение к исполнению их обязанностей законы, правила и

процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых ВЫПОЛНЯЮТСЯ

полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства

эксплуатанта.

Обоснование:

Лексическая ошибка: "он" согласовано с "КВС", и не относится к "члены экипажа ВС".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.