№88 Предложения по изменениям в ФАП-128 и ФАП-147 в части допуска КВС и вторых пилотов.

Опубликован: 07.07.2014.

Срок подачи предложений (поправок) до: 22.07.2014; cрок подачи комментариев к предложениям до: 24.07.2014.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.



◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 3 BIgor направил в 18:15 18/07/2014

Исходный текст:

Абзац второй п.2.14:

«Время, в течение которого обладатель свидетельства пилота выполняет под контролем командира воздушного судна, обладателя свидетельства пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна (командир воздушного судна под наблюдением), засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства линейного пилота»

Абзац 13, Приложения 1к Правилам:

«Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна, обладателя свидетельства пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна, обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с программой подготовки.

Предлагаемый текст:

Абзац второй пункта 2.14, ФАП-147 изложить в редакции:

Время, в течение которого обладатель свидетельства пилота выполняет под контролем командира воздушного судна, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на данном типе воздушного судна, функции командира воздушного судна (командир воздушного судна под наблюдением), засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства линейного пилота.

Абзац 13, Приложения 1, ФАП-147 изложить в редакции:

Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна, функции командира воздушного судна в соответствии с программой подготовки.

Обоснование:

КВС может передать командиру воздушного судна под наблюдением только выполнение своих функций, но не обязанностей.

Опыт работы в качестве КВС на конкретном типе воздушного судна в объеме 500 часов достаточен, чтобы выполнять передачу функций командиру воздушного судна под наблюдением, у которого также установлено ограничение по налету не менее 500 часов на этом типе.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3 Зубцов C.A. направил в 18:07 11/07/2014

Исходный текст:

ФАП-182, действующая редакция, пункт 5.82.2. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением, который:

для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;

для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна.

Предлагаемый вариант

Пункт 5.82.2 изложить в следующей редакции:

≪5.82.2. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением,

который:

для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией 103 и менее -имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;

для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией более 103 - имеет свидетельство линейного пилота или свидетельство коммерческого пилота, а также налет не менее 1000 часов в качестве пилота самолета. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего свидетельство пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна≫.

Предлагаемый текст:

"5.82.2 Пилот, назначенный вторым пилотом, может выполнять функции КВС в качестве КВСПН, при условии, что для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;

для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией более 103 - имеет свидетельство линейного пилота или свидетельство коммерческого пилота, а также налет не менее 1000 часов в качестве пилота самолета.

Пилот выполняет функции КВС в качестве КВСПН в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на данном типе воздушного судна .

Пилот,имеющий свидетельство пилота с квалификационной отметкой второй пилот типа ВС, может выполнять функции КВС в качестве КВСПН при условии прохождения программы подготовки, одобренной уполномоченным органом ГА".

Обоснование:

Новое предложение. Отменить фразу о назначении КВСПН.

Мне не удалось найти в документах ИКАО и документах других стран положение о назначении КВСПН. Думается, это верно, эксплуатант назначает пилота вторым пилотом, в смысле вторым из двух, неважно, имеет он квалификацию КВС или второй пилот. А выполняет этот пилот функциональные обязанности КВС в качестве КВСПН или по решению КВС(что должно быть предусмотрено РПП, коль мы этот пункт определили в главу 5 - КВП, но вообще-то надо бы в главу 2, и для КВП и для АР и для АОН) или в соответствии с заданием на полет (особые отметки или учебно-тренировочная задача).

Что касается квалификации КВС инструктор, это должно быть предусмотрено программой подготовки.

Абзац "Пилот выполняет функции КВС в качестве КВСПН в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на данном типе воздушного судна", если поддерживаем общепринятую концепцию, что КВС может занимать любое кресло, независимо от наличия квалификации "инструктор" и иметь право доверять второму пилоту (имеющему, как минимум, квалификацию КВС) выполнение функций КВС в качестве КВСПН. Что вполне привычно, например полетели два КРСа в рейс, почему бы нет. Или два рядовых КВС, неважно.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: BIgor в 13:22:48 14/07/2014:№ 1510/1706

Поддерживаю предлагаемый текст. Тогда не нужно менять в ФАП-147 толкование термина КВС под наблюдением. Хотел отметить, что КВС без квалификации "инструктор" для того, чтобы иметь право занять правое кресло, должен пройти дополнительную подготовку и поддерживать этот допуск к полетам с правого кресла (ежегодно экзамен по теории, тренировка на тренажере или ВС).


Предложение к пункту: 0 BIgor направил в 09:21 09/07/2014

Исходный текст:

Абзац 13, Приложения 1к Правилам изложить в редакции:

«Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий ...

Предлагаемый текст:

Абзац 13, Приложения 1к Правилам изложить в редакции:

«Командир воздушного судна под наблюдением (командир воздушного судна-стажер). Второй пилот, выполняющий ...

Обоснование:

Данное пояснение исключит различные толкования понятия КВСПН.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 3 Зубцов C.A. направил в 21:55 07/07/2014

Исходный текст:

«Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна, обладателя свидетельства пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна, обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с программой подготовки.

Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего свидетельство пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна≫.

Предлагаемый текст:

«Командир воздушного судна под наблюдением (КВСПН). Пилот, назначенный на полет вторым пилотом и выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с РПП эксплуатанта, или, если ВС не включено в свидетельство эксплуатанта, в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств.

Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна.

Обоснование:

Нет необходимости в изменениях ФАПов в части необходимости: 1) наличия инструкторского допуска (квалификации "инструктор", по - новому) у КВС контролирующего КВСа под наблюдением и 2)в части налета у КВС наблюдающего в качестве КВС не менее 500 часов.

Дело в том, что понятие КВСПН несколько шире, чем второй пилот, прошедший наземную подготовку в соответствии с программой подготовки для полетов в качестве КВС (программы ввода в строй)и выполняющий полеты с левого пилотского кресла опять же в соответствии с программой летной подготовки (то есть КВС - стажер, по-прежнему). КВСНП может быть и действующим КВС в случае формирования экипажа в составе пилотов равной квалификации или в прверочном полете или в полете для восстановления квалификации.

Смотрите материал "в тему" :https://yadi.sk/d/E-i4unpUTDSUN

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 01:23:46 08/07/2014:№ 1391/1661

Вопрос явно дискуссионный. Лично мне тоже более симпатично 500 часов, а не инструкторский допуск.

А вот по поводу расширения КВСПН на проверочный полет или поле с двумя пилотами, не имеющими ограничение "только второй пилот" не согласен. В этих случаях один пилот выполняет функции второго пилота, а другой - КВС. И не надо вводить путаницы.


Автор: Андрей_Н в 13:17:51 08/07/2014:№ 1403/1661

Чтобы совсем не запутаться с понятием КВС под наблюдением, предлагаю разобраться в самих понятиях: обязанности и функции командира воздушного судна. Может ли 2П выполнять обязанности и функции одновременно, находясь на рабочем месте 2П? По моему мнению нет.

Что такое обязанности? Должностные обязанности - это конкретные шаги в достижении конкретного результата, которые прописаны в должностной инструкции КВС или 2П.

Пример, обязанности: Владеть техникой пилотирования и самолетовождения, выполнять полет в соответствии с заданием на полет, относятся как к КВС, так и к 2П. А вот обязанности: принимать решение на вылет, знать уровень подготовки экипажа, проводить разбор полетов в экипаже - это прерогатива только КВС.

С функциями проще, функции описывают результат деятельности экипажа. А он как правило один: выполнить задание на полет в соответствии с технологией работы, безопасно и экономически эффективно.

Одной из основных причин непопулярности в авиакомпаниях "КВС под наблюдением" - это отсутствие четкого однозначного толкования данного понятия.


Автор: Зубцов C.A. в 17:07:20 08/07/2014:№ 1408/1661

Слово и понятие "расширение" относительно понятия КВСПН можно отнести только к нашим ФАПам, вы сейчас и пытаетесь прописать это понятие по принципу "мы пойдем своим путем". Про проверочный полет или полет экипажа в составе двух пилотов, имеющих достаточную квалификацию для выполнения функциональных обязанностей КВС я не предложение давал, а констатировал факт, как это бывает и как понимается и как прописано "у них". У нас это тоже абсолютная норма, когда два пилота совершенно не грузясь,и не думая, прописано это в РПП или нет, "делят" по братски рейс типа "ты туда слева, я обратно" (решение КВС).Поднимите данные легендарного рейса Ту-154, Ижма, классический случай. При этом, если КВС (согласно задания на полет, то есть назначенный эксплуатантом) садится справа, он выполняет ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ обязанности второго пилота, но остается КВСом экипажа, сохраняя свой статус, обязанности и права. А КВС, сидящий слева,и выполняющий обязанности КВС и есть КВСПН. Так бы он и записал свой налет в своей летной книжке, то есть в графе(П1) или с отметкой КВСПН, и даже за подписью КВС. У нас , опять же по принципу "свой путь, не как у супостатов", оба КВС запишут налет (вернее им его запишут, не доверяя) в качестве КВС. Так и получается, что КВС имеет налет 500 часов и весь налет у него так называемый "самостоятельный", хотя из них он может налетать сам, без няньки, то есть реальным КВСом, старшим в экипаже, гораздо меньше.


Автор: Зубцов C.A. в 18:08:18 08/07/2014:№ 1409/1661

Андрею Н.

«Может ли 2П выполнять обязанности и функции одновременно, находясь на рабочем месте 2П?» Здесь у Вас, видимо, опечатка. Наверное «может ли КВС…».

Вы мыслите устаревшими НППшными понятиям советских времен. Вернее не Вы а подавляющее большинство авиаторов постсоветского пространства. Может ли КВС быть КВСом, занимая правое кресло. Конечно может. Это тот пилот, которого мы называем «проверяющий». Он и есть реальный КВС. Нет понятия «проверяющий» ни в мировой практике, ни в документах ИКАО, ни даже в наших ФАПах. Это КВС, старший в экипаже, несущий ответственность за безопасность и принимающий окончательное решение. А тот пилот, который записан в графе КВС, таковым фактически не является, он, согласно мировой практике, первый пилот и именно так он запишет себе налет- P1, но не PIC. Или КВСПН, в разных странах по разному. Но в любом случае, думается, КВСПН должен быть назначен на полет, то есть задание на полет должно быть оформлено соответственно. Или возможность пересаживаться пилотам (справа, слева), в соответствии с решением КВС, должно быть прописано в РПП. У нас будет в зависимости от того, что мы сейчас наваяем в ФАПах.

Непонятки у нас сплошные еще и из-за бездумного втыкания где надо и где не надо слов «функциональные обязанности». Пилот, сидящий справа, независимо, реальный он второй пилот или КВС или КВС, имеющий квалификацию инструктор, независимо от должности, пусть даже летный директор, выполняет функциональные обязанности второго пилота.

Должностная инструкция – это пережиток прошлого, во всем мире это контракт. И если уж нам так они милы, эти ДИ, их нужно править очень серьезно. Например,

«Владеть техникой пилотирования и самолетовождения». Что это за странная обязанность? Это не обязанность, а квалификационные требования, которые должны быть прописаны в РПП и соответствие это должно быть проверено соответствующим образом при квалификационной проверке и только при этом соответствии пилот может назначен на полет. А в нашем случае – назначен на должность.

«Выполнять полет в соответствии с заданием на полет»-это тоже не «сабджект» ДИ, это должно быть прописан в РПП, глава 17. Вообще, все, что прописано в РПП, не должно быть в ДИ. В ДИ должна быть одна фраза – «Выполнять обязанности при подготовке к полету и в полете в соответствии с РПП». Что касается места в кабине, должна быть фраза в РПП или ДИ: «Выполняет функциональные обязанности члена экипажа в соответствии с заданием на полет».

« принимать решение на вылет» это точно не ДИ, это РПП, глава 2 части «В» РПП

«знать уровень подготовки экипажа» - это дискуссионный вопрос. Хорошо, если в компании закрепленный метод формирования экипажа. А если нет? Члены экипажа могут друг друга толком не знать. Знать уровень подготовки членов экипажа и соответственно формировать экипаж-это обязанность КЭ.

«проводить разбор полетов в экипаже» - зачем это в ДИ? Это технология работы, опять же глава 2 части «В»


Автор: BIgor в 13:42:00 09/07/2014:№ 1449/1661

У нас не было, да и сейчас нет однозначного толкования КВСПН, тем более расширенного. (Нигде однозначно не написано)

Указать для КВС инструкторский допуск логичней, чем 500 часов, поскольку он предполагает определенный уровень подготовки для "наблюдения" и взаимодействия с КВСПН.


Автор: Зубцов C.A. в 15:53:05 09/07/2014:№ 1457/1661

Автор: BIgor в 13:42:00 09/07/2014:

У нас не было, да и сейчас нет однозначного толкования КВСПН, тем более расширенного. (Нигде однозначно не написано)

-------------------------------

Этим мы сейчас и занимаемся, пытаемся растолковать термин КВСПН. Чем не нравится предложение:

«Командир воздушного судна под наблюдением (КВСПН). Пилот, назначенный на полет вторым пилотом и выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с РПП эксплуатанта, или, если ВС не включено в свидетельство эксплуатанта, в соответствии с методикой , приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств." ??

--------------------------------

Указать для КВС инструкторский допуск логичней, чем 500 часов, поскольку он предполагает определенный уровень подготовки для "наблюдения" и взаимодействия с КВСПН.

-----------------------------------

Можно и так, всего лишь этим будет закрыта возможность пересаживаться пилотам экипажа в составе двух рядовых КВС. Это у нас непривычно, а "у них" КВС остается КВСом и слева и справа (и при КВП и в АОН). Для нас фраза назначен вторым пилотом означает сиди справа и не высовывайся, а "у них" означает всего лишь назначен пилотом №2, но первым пилотом (после КВС), если в пилотском нет отметки co-pilot. И какое кресло он занимает и соответственно чьи функциональные обязанности выполняет - решение PIC . И в летной книжке он отмечает налет в графе P1, если летит справа, и PICUS(за подписью PIC),если летит слева. Но этот вариант не прокатит у нас при КВП, если из ФАПа не убрать фразу "Эксплуатант назначает", потому что здесь не эксплуатант назначает, а PIC, своим решением. Но при полетах на ВС, не включенных в свидетельство эксплуатанта, это нормальное явление, слева порулить, в качестве PICUSа. А co-pilot всегда сидит справа и пишет налет в графе P2. Всегда, кроме случаев, когда проходит летную программу подготовки к полетам в качестве КВС. Тогда он может быть назначен заданием на полет (назначен на полет, как у нас написано в ФАПе) КВСПНом. Тот вариант, что у нас по инерции, пока не спохватились, называют КВС-стажер.


Автор: А. Шнырёв в 11:01:00 15/07/2014:№ 1530/1661

Так к чему придем?

Мнения разделились, что 500 часов или инструкторский допуск? Тогда необходимо установить требований к получению такого допуска.


Автор: Зубцов C.A. в 16:40:07 15/07/2014:№ 1533/1661

Автор: Зубцов C.A. в 18:07 11/07/2014, предложение к пункту 3:


Автор: Зубцов C.A. в 13:31:48 16/07/2014:№ 1539/1661

Не факт, что инструкторский допуск подразумевает больший опыт полетов на данном типе. Инструктор может и не иметь 500 часов на типе.

Интересно, откуда пошла эта мысль про 500 часов. Где-то у кого-то прописано уже, или просто чья-то мысль, новация?


Автор: А. Шнырёв в 09:15:14 17/07/2014:№ 1542/1661

Все по0разному говорят.


Предложение к пункту: 0 Александр Таланов направил в 20:44 07/07/2014

Исходный текст:

Вводится вновь

Предлагаемый текст:

Особенности выполнения полетов аэростатов.

3.115.1 Пилот аэростата должен убедиться в безопасности совершаемого вертикального маневра.

3.115.2 При групповых полетах аэростатов (более трех аэростатов) при наборе высоты должны выполняться одно или несколько условий:

- аэростат должен иметь технические средства наблюдения за воздушным пространством над аэростатом;

- не начинать подъем аэростата до получения одобрения от наземной команды или соседних аэростатов;

- обеспечивать скорость подъема не более 1м/с.

Обоснование:

В настоящее время участились случаи столкновения аэростатов при соревнованиях и фестивалях аэростатов. Также были случаи со смертельным исходом - 5 октября 2002, Железноводск.

Предлагаемый текст раскрывает общее требования ФАП-136/42/51 п.38

"38. ВС, летящее на заданной высоте (эшелоне), при прочих равных условиях имеет преимущество перед ВС, командир которого просит разрешение занять эту высоту (эшелон) полета. ..."

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 01:25:16 08/07/2014:№ 1392/1659

А что за средства наблюдения за воздушным пространством над аэростатом?


Автор: Александр Таланов в 15:00:06 08/07/2014:№ 1405/1659

В настоящее время многие сертифицированные поставщики аэростатов "Кибичек баллон" (Чехия), "Камерон баллон" (Англия) предлагают оболочки с прозрачными окнами для наблюдения за верхней полусферой, наша фирма предлагает заказчику прозрачный клапан, для тех же целей. Клапан прошел испытания и включен в типовую конструкцию.

Второй способ, который проверила наша фирма, это установка на верхнем купольном кольце видеокамеры, которая по каналу Wi-Fi передает изображение в гондолу.

Вопрос регулирования расхождения аэростатов в настоящее стоит очень остро, основной причиной стало появление так называемых спортивных оболочек, в которыми аэростат способен достигать скороподъемности до 10 и более м/с. Столкновения происходят сейчас практически на каждом втором воздухоплавательном меропричтии.


Автор: Сергей Баженов в 16:35:40 08/07/2014:№ 1407/1659

Вертикальная скорость в 1 м/с трудно контролируема. В том же спорте пилот обязан не превышать вертикальную скорость в 1,5 м/с, если не уверен, что путь свободен. Предлагаю ввести в третий тезис п. 3.115.2 цифру 1,5 м/с.


Автор: Александр Таланов в 19:01:55 08/07/2014:№ 1410/1659

Действительно в последних версиях спортивных правил упоминается значение 1,5 м/с, в тоже время я исхожу из физических принципов возникновения опасности. Для подъема гондолы на угол до 45 градусов, а это уже опасный угол для находящихся на борту, требуется затратить 1000...1500дж, аэростат поднимающийся со скоростью 1м/с обладает энергией около 2000дж. Таким образом при "благоприятном" столкновении , вероятность которого относительно не высока, даже на такой скорости возможно опрокидывание. Расчеты относятся к аэростатам с оболочками 2000...2500м3.

Конечно можно пойти на поводу спортивных правил, но лучше остановиться на 1м/с, а 1,5 и более пусть останется на совести пилотов и организаторов.

Что касается объективного и фискального контроля, то это вопрос раздела оборудования, который должен стоять на аэростате при выполнении групповых полетов аэростатов. В настоящее время это решается факультативно установкой логеров или трекеров.


Автор: А. Шнырёв в 23:26:54 08/07/2014:№ 1429/1659

Сложно все у вас, которые легче воздуха.


Предложение к пункту: 0 Александр Таланов направил в 18:18 07/07/2014

Исходный текст:

ФАП-147

10.2. Обладатель свидетельства пилота свободного аэростата ..........

Обладатель свидетельства может осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты.

Предлагаемый текст:

10.2. Обладатель свидетельства пилота свободного аэростата ..........

Обладатель свидетельства может осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты в объеме и в соответствии с эксплуатационной документацией.

Обоснование:

Эксплуатационная документация, в том числе РТЭ, разрабатывается разработчиком ВС. При этом разработчик определяет объем, периодичность, методику, инструментарий, и квалификацию персонала для выполнения ТО.

При этом далеко не все операции по ТО могут быть доверены пилоту (обладателю свидетельства). В первую очередь это все операции связанные с текущим ремонтом, являющимся частью ТО, операции требующие специального инструмента и приспособлений.

Таким образом только разработчик через РТЭ может делегировать выполнение ТО обладателю свидетельства.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 18:31:55 07/07/2014:№ 1385/1656

ВК и ФАП-128 уже устанавили необходимость выполнения требований эксплуатационной документации.


Автор: Александр Таланов в 20:49:16 07/07/2014:№ 1389/1656

В принципе согласен, но на практике дисциплина отсутствует и пилоты опираясь на этот пункт делают то, что считают нужным.


Автор: А. Шнырёв в 01:26:21 08/07/2014:№ 1393/1656

Весьма маловероятно, что повторением нормы в разных местах правил можно повысить дисциплину, скорее наоборот


Предложение к пункту: 0 Александр Таланов направил в 16:32 07/07/2014

Исходный текст:

ФАП-128

2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ" от 15 марта 2007 г. N 29

Предлагаемый текст:

2.18.13. Воздушные суда (кроме сверхлегких воздушных судов)оснащаются аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ, работающими одновременно на частотах 121,5 МГц и 406 МГц (АРМ):

самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг - двумя АРМ, один из которых автоматический;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы до 1 января 2008 г. - одним автоматическим или ручным АРМ;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы после 1 января 2008 г. - одним автоматическим АРМ;

вертолеты - одним автоматическим АРМ, а при выполнении полетов над водным пространством - дополнительно ручным АРМ на спасательный плот;

другие воздушные суда - одним ручным АРМ, за исключением воздушных судов типовой конструкции, нормами летной годности которых не предусматривается установка АРМ.

Отменить действие Приказа Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ" от 15 марта 2007 г. N 29

Обоснование:

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ" от 15 марта 2007 г. N 29 содержит ошибки и не однозначность чтения:

а)Термин сверхлегкий летательный аппарат не предусмотрен ВК;

б) Пункт 1 приказа, который запрещает полеты всех воздушных судов, кроме сверхлегких противоречит п.2 в котором упоминаются только самолеты и вертолеты, при этом ничего не говорится о аэростатах, дирижаблях и др.

"«1. Запретить эксплуатацию:

воздушных судов (кроме сверхлегких летательных аппаратов), не оснащенных аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ, работающими одновременно на частотах 121,5 МГц и 406 МГц (далее - АРМ);

АРМ, не зарегистрированных в базе данных Международного координационно-вычислительного центра КОСПАС-САРСАТ

2. Воздушные суда, осуществляющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации, оснащаются:

самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг - двумя АРМ, один из которых автоматический;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы до 1 января 2008 г. - одним автоматическим или ручным АРМ;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы после 1 января 2008 г. - одним автоматическим АРМ;

вертолеты - одним автоматическим АРМ, а при выполнении полетов над водным пространством - дополнительно ручным АРМ на спасательный плот.»

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 18:32:44 07/07/2014:№ 1386/1654

Коль приказ № 29 несовершенен, то надо его править, а не плодить противоречия.


Автор: Александр Таланов в 19:53:14 07/07/2014:№ 1388/1654

Именно о корректировке 29 приказа я и пишу. А именно его считать не действительным, и его положения перенести в ФАП-128, как это и предусмотрено ВК. ст 87 п. 2, а именно

"2. Перечень технических средств, подлежащих обязательной установке на воздушных судах для передачи сигналов бедствия, определяется федеральными авиационными правилами" , а не приказами.


Автор: А. Шнырёв в 01:28:14 08/07/2014:№ 1394/1654

Дело может и правильное, но маяками давайте чуть позже. Слишком много поправок из разных областей делает проект трудно принимаемым.


Автор: Сергей Баженов в 16:24:30 08/07/2014:№ 1406/1654

Тянуть с поправкой по АРМ для свободных аэростатов дальше нельзя, т.к. например МТУ ВТ ЦР после прокурорской проверки уже запретила эксплуатацию аэростатов без АРМ письмом 4.2-240 от 26.06.14. Готовим письмо в МинТранс об очередной несуразности госуправления.


Предложение к пункту: 582 BIgor направил в 13:01 07/07/2014

Исходный текст:

5.82.2. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением,

который:

для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией 103 и менее -

имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;

для управления самолетом с максимальным количеством пассажирских кресел, предусмотренным типовой конструкцией более 103 -

имеет свидетельство линейного пилота или свидетельство коммерческого пилота, а также налет не менее 1000 часов в качестве пилота самолета.

Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего свидетельство пилота с квалификационной отметкой «инструктор» для данного типа воздушного судна

Предлагаемый текст:

Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением при условии, что пилот обладает свидетельством коммерческого пилота или свидетельством линейного пилота. КВС под наблюдением выполняет обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с программой подготовки.

Обоснование:

Предлагаемый текст скорее подходит для КВС-стажера, а не второго пилота, выполняющего функции КВС под наблюдением.

Данное правило назначения КВС под наблюдением существенно ограничит возможность вторых пилотов, не имеющих командирского налета, получить квалификацию линейного пилота. И соответственно, претендовать на ввод в строй КВС, при фактически достаточном уровне подготовки.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 18:34:15 07/07/2014:№ 1387/1653

Интересно, как лицо, не имеющее командирского налета (в т.ч. под наблюдением) может получить свидетельство линейного пилота?


Автор: Зубцов C.A. в 22:11:20 07/07/2014:№ 1390/1653

Второй пилот ( в смысле пилот, имеющий в пилотском отметку co-pilot данного типа ВС, то есть, как мы говорим, имеющий должность второго пилота) может быть КВСПН только при прохождении программы подготовки к полетам в качестве КВС, то есть при полетах в качестве КВС-стажера. Если есть предположение, что любой второй пилот, не имеющий достаточного опыта и соответствующей наземной ( в т. ч. тренажерной) подготовки, может быть назначен на полет КВСомПН, то это не верно.


Автор: BIgor в 13:38:58 08/07/2014:№ 1404/1653

Как понимать п.6.3 ФАП-147, указывающий требование 500! часов налета КВСПН? КВС-стажером год летать с инструктором?

Тогда нужно определить как коммерческий пилот после училища налетав к примеру 2000 часов на А320 может стать КВС? Иначе мы фактически прекратим ввод в строй новых КВС.


Автор: Зубцов C.A. в 19:22:20 08/07/2014:№ 1412/1653

BIgor

500 часов должен иметь КВС, а не КВСПН. Возможно, маловато... .


Автор: Зубцов C.A. в 19:29:34 08/07/2014:№ 1413/1653

Смотрите, по поводу КВСПН, предложение к пункту 3 21:55 07/07/2014


Автор: Зубцов C.A. в 17:01:05 09/07/2014:№ 1459/1653

Для людей со стороны нисколько не удивителен вариант, когда пилот, не имеющий опыта работы КВС, полетает 500 часов, пусть даже год, в качестве стажера. За 500 часов хорошо, если часа 2 удастся попилотировать, а не кремальеры крутить.



◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.