№89 Проект изменений в ФАП-128 в части правил наземного обслуживания.

Опубликован: 08.07.2014.

Срок подачи предложений (поправок) до: 14.07.2014; cрок подачи комментариев к предложениям до: 15.07.2014.


Уважаемые коллеги!

Подавая предложения и комментарии через сайт Вы существенно повышаете эффективность работы над проектом и даете возможность участникам обсуждения оперативно увидеть предложения и комментарии своих коллег.

Ручная обработка Ваших предложений, поступающих в произвольной форме, сильно затрудняет и затягивает процесс реализации Ваших предложений.


Предлагается к рассмотрению первый "драфт".

Он может содержать технические ошибки, которые не являются предметом обсуждения на данном этапе.


◄◄◄  Назад, к списку документов


Предложения по изменению документа:

Написать свои предложения Вы можете внизу страницы

Предложение к пункту: 5 Oleg V. Fedotov направил в 15:35 10/07/2014

Исходный текст:

5.141.

- эксплуатант обеспечивает контроль выполнения таких работ организацией, с которой заключен договор, гарантирующий соблюдение требований, настоящих Правил и РНО эксплуатанта не реже, чем один раз в 90 последовательных календарных дней с фиксацией результатов контроля;

- эксплуатант в РНО определяет процедуры контроля, позволяющие гарантировать, что каждый внешний поставщик услуг либо использует РНО эксплуатанта, либо имеет своё собственное изданное РНО, которое отвечает требованиям РНО эксплуатанта.

Предлагаемый текст:

Обоснование:

- Что подразумевается под контролем один раз в 90 дней. Это проведение аудита или это некая программа мониторинга?

- Зачастую руководство поставщика отличается от РНО эксплуатанта (у одного поставщика может быть порядка 30 эксплуатантов) и в этом случае применяется следующая фраза "если есть отличия, то применяются более жесткие требования" и это должно указываться в договоре.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: yury в 21:46:32 10/07/2014:№ 1480/1705

Это и хорошо, что нет конкретики. Аудит, лист проверки представительства или что иное нет конкретики для исполнителя. Ура. Или использование "ПУЛОВ" - ненавижу это название, английское слово не могли правильно перевести.(Бассейн). Позор. Зато с планетой всей. "Ура Америка!"


Автор: Oleg V. Fedotov в 09:15:51 11/07/2014:№ 1484/1705

Отсутствие конкретики в этом случае недопустимо, это все таки проект ФАП, а не статья в газете. Зато проверка раз в 90 дней более чем конкретное заявлени. И как его выполнять? Тогда уберите этот период и напишите, что проверки выполняются периодически и это должно быть установленно в программе качества эксплуатанта.

P.S. "Рool" в переводе с английского не только "бассейн", но и "объединение/общий фонд".


Автор: Evgeny Petrov в 10:03:38 11/07/2014:№ 1489/1705

Нравится или не нравится, хоть "бассейнами" назовите, а без "пулов" не обойтись.

А теперь посчитайте, к примеру 100 авиакомпаний в аэропорту. Для серьезной проверки, например, противообледенительной защиты ВС с пробами,1 день нужен. Обычно, аудит авиакомпании проводят ежегодно. Итак, 100 рабочих дней в году занято. А работать когда? А если через 90 дней, то еще "веселей".


Автор: Зубцов C.A. в 23:01:03 13/07/2014:№ 1491/1705

Зачем вообще вводить проверки сторонних организаций эксплуатантом в качестве обязательного требования. Хорошо, если в структуре эксплуатанта есть подразделения, занимающиеся этим самым НО, но, как правило, авиакомпании (эксплуатант) получают услуги НО по договору с "поставщиком" и тогда что и как проверять? Право аудита - это предмет договора. А проверками занимаются государственные организации сертификации, лицензирования, надзора. Их более чем достаточно и зачем дублировать их работу, тем более, неквалифицированно.


Автор: Oleg V. Fedotov в 09:40:31 14/07/2014:№ 1496/1705

Существуют разные аудиты, в том числе и без выезда на место. Это вопрос к процедуре в руководстве. Как показывает практика обязательно нужно выполнять первоначальный аудит.

Относительно качества выполнения аудита можно поспорить. Аудитор выполняющий аудит имеет соответствующую квалификацию и опыт не только в аудиторском направлении, но и в проверяемом направлении (не корректно заявлять, что он проводит аудит не квалифицированно). В дополнении к этому он проверяет соответствие требованиям контракта и руководства оператора. При надзорном аудите проверяются только сертификационные требования. Очень большая просьба, уберите 90 дневные проверки и внесите ссылку на процедуру в руководстве. Операторы сами укажут в процедурах частоту проверок.

Кстати не все пулы охватывают все организации по НО. И пока это измениться пройдут годы. А контролировать этот вид деятельности, доставляющий очень большие проблемы операторам, необходимо сейчас.


Автор: Evgeny Petrov в 09:50:12 14/07/2014:№ 1497/1705

Зубцову С.А: Вопрос, на мой взгляд, с учетом международной практики, выглядит немного по-другому. Именно эксплуатант отвечает за правильность всех процедур противообледенительной защиты ВС, как и за летную годность ВС. Поэтому ему и нужно быть уверенным, что все процедуры ПОЗ проводятся правильно. И это нормальная международная практика, когда авиакомпания или пул авиакомпаний проверяет обслуживающую компанию. Государственные службы тоже проверяют, но редко, доверяя системе контроля качества эксплуатанта и проверяя уже ее. Возместить "ущерб" по "договору" может быть весьма проблематично, лучше его не допустить. А права аудиторов авиакомпании очень простые: "не можете и не хотите обеспечить безопасность наших ВС - мы будем летать в другой аэропорт или проводить работы сами".


Предложение к пункту: 5131 Evgeny Petrov направил в 10:30 10/07/2014

Исходный текст:

Нет

Предлагаемый текст:

В случае если экипаж отказывается от проведения процедур противообледенительной защиты ВС, при явном наличии льда, снега, слякоти или недопустимого инея на критических поверхностях ВС, или заказанная процедура обработки ВС явно не соответствует погодным условиям, выпускающий ВС персонал должен незамедлительно проинформировать инспекцию по безопасности полетов. Инспекция по безопасности полетов должна принять меры к фиксированию фактов и последующему расследованию указанного события, а также возможные меры по недопущению взлета ВС, не соответствующего «концепции чистого ВС»

Обоснование:

В документе нет требований, что делать, если экипаж ВС отказывается от обработки ВС при наличии на критических поверхностях ВС недопустимых снежно-ледяных отложений. Единственная служба, которая может и должна принять в таком случае меры это Инспекция по Безопасности полетов. Причем, далеко не всегда может получиться «остановить» самолет до взлета и «заставить» экипаж провести обработку, но Инспекция по БП вполне в состоянии задокументировать такой факт и принять должные меры по расследованию события, что при грамотном подходе может быть значительно эффективнее любой «взбучки» на месте (что надо сказать, мы очень любим). Да и, возможно, безопаснее с точки зрения психологического состояния экипажа перед взлетом.

Почему не техник или персонал выпускающий ВС? Да не по статусу ему спорить с командиром ВС, что-то у него требовать или просто портить ему нервную систему перед взлетом. Капитан может быть не прав, но он должен оставаться капитаном, по крайней мере, пока полет не завершен. Кроме того, в данном случае есть вопрос не чистоты поверхности ВС после обработки, а чистоты поверхности перед взлетом, что требует оценки метеоусловий, времени руления и времени защитного действия ПОЖ. В этом выпускающий «механик» разбираться может далеко не всегда.

На западе, на сколько знаю, к блокированию не обработанных от обледенения ВС привлекают еще диспетчеров, запрещающих вылет, но эту область я профессионально не знаю.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Бодров Анатолий в 12:59:12 10/07/2014:№ 1468/1704

Уважаемые Коллеги! Противообледенительная защита ВС на земле является отдельным видом деятельности, для которой имеется свое собственное, ежегодно переиздаваемое руководство. (см. ICAO doc 9640 и Методические рекомендации Росависации от 05.02.2013) Относительно аспекта НО - данный вид деятельности, ПОЗ ВС, рассматривается лишь как подъезд/отъезд и расстановка СНО, что подтверждается документом ИАТА - IGOM.


Автор: yury в 18:56:06 10/07/2014:№ 1477/1704

На сегодняшний день никто ещё не отказывался! Из практики.


Автор: Oleg V. Fedotov в 09:24:42 11/07/2014:№ 1486/1704

Коллеги, Что касается оценки необходимости выполнения ПОЗ, почему бы не ввести норму, что любая из сторон (ИТП или командир ВС) может потребовать выполнения ПОЗ, независимо от мнения другой стороны.

Что касается последующей оценки состояния ВС это должно остаться в ответственности экипажа. Как вы правильно указали только они могут оценить влияние метеоусловий, времени руления и времени защитного действия ПОЖ. Кстати это все указано в методических указаниях Росавиации.


Автор: Evgeny Petrov в 09:49:48 11/07/2014:№ 1488/1704

Oleg, это очень "тонкий" момент и корректность формулировки имеет ключевое значение. Ну кто может заставить командира что-то делать или не делать? Раньеше хоть техник или инженер был, сечас даже не "механик". И что ему делать: бросаться "под колесо" или, как у нас принято, "скандал с истерикой закатить". Командиру можно посоветовать, рекомендовать, помочь, оказать содействие, ну, наконец, попросить. Но никак не требовать, угрожать, "портить нервы", тем более, перед вылетом.

Если командир не понимает, что взлетать на обледеневшем самолете нельзя, то это даже не его проблема, а проблема того, кто его учил и позволил быть капитаном.

Поэтому, на мой взгляд, возможно правильно было бы сформулировать типа: "Экипаж ВС не имеет право отказаться от противообледенительной обработки, если ему сообщили, что на критический поверхностях ..... "

А для мер воздействия на отдельных лиц летного состава, непонимающих что делают и создают угрозу безопасности, во всем миресуществует структура Инспекции по Безопасности Полетов.

При грамотном отношении к делу порядок наводится очень быстро без лишнего "шума и крика".

Вопрос в другом: как бы этот раздел ФАПа не раздули до целого ФАПа, который через год уже нужно будет снова править, но все критические вопросы были включены.


Автор: Oleg V. Fedotov в 09:50:17 14/07/2014:№ 1498/1704

Евгений, у нас в компании это работает. В РПП и Руководстве по ПОЗ указано это требование и проблем не возникает. Если вам кажется, что этого не достаточно можно добавить, что в том случае (ИТП настаивает на проведении ПОЗ) если командир отказывается от обработки, то ИТП обязан сообщить об этом в ИБП.

Относительно отдельнного ФАПа, на данный момент есть рекомендации нужно только их формально закрепить через ФАП 128 и этого будет достаточно. Кстати так же надо поступать и с остальными видами НО.


Автор: Evgeny Petrov в 10:25:24 14/07/2014:№ 1501/1704

Олег: я Вас понимаю, это не только Ваша позиция, мы так работали раньше на наших ВС. Вопрос больше относится к общим правам «капитана» или «командира», тем более, на ВС иностранной регистрации. Бывают ситуации, не только касательно ПОЗ, когда поступать нужно не так, как предписано, а так как требует ситуация крайней необходимости или может быть предписано другими документами.

Есть еще один вопрос – экономический или принуждения к оказанию услуг. Наверное, не везде выпускают Ваши ВС Ваши же специалисты, это не общий «Аэрофлот» 30 лет назад. А теперь «посадите» зарплату выпускающего, да и, заодно оператора машины, на зависимость от количества обработок и/или вылитой жидкости, оставив им право «настаивать» на обработке …. . Зарплата в ИБП, полагаю, от этого не зависит.

Могу сказать, что ИБП в данной ситуации хорошо работает, проверено. После одного раза, обычно, начинают слушать "мнениея" и "совет" выпускающего, да и сами начинают разбираться.


Автор: А. Шнырёв в 10:47:35 14/07/2014:№ 1506/1704

Принятие решения КВС о начале полета без получения сигнала "все чисто" (обязательное уведомление лётного экипажа об осмотре воздушного судна после окончания противообледенительной,антиобледенительной обработки путем подачи экипажу сигнала "все чисто" с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления;

запрет начала движения ВС с целью выполнения полета до получения сигнала «все чисто») является таким же нарушением, как начало полета в несоответствующих условиях или без достаточного количества топлива со всеми вытекающими.


Автор: Evgeny Petrov в 09:15:41 15/07/2014:№ 1511/1704

Олег: ИТП уже нет на выпуске. Никто и ничего не имеет права делать на ВС без разрешения КВС, тем более вопреки его воле (даже если он не прав).

Не в методических указаниях, а в рекомендациях. Это две большие разницы. В рекомендациях все дано подробно, в соответствии с международными документами на момент подготовки. Но, все быстро меняется и их пора переиздавать, ФАП так быстро не переделать. Рекомендации есть рекомендации, но даже самые лучшие не являются обязательным требованием. Требованием это становится когда включается в Руководство предприятия, но требованием предприятия, а не государства. А есть работы, например по осмотру ВС, которые должны быть сделаны в обязательном порядке, причем с места хороших видимостей поверхностей. Сколько из-за этого уже «поломали»? Поэтому, на мой взгляд, выполнение ряда основных требований, критичных для обеспечения безопасности и явно не нуждающихся в ближайшее время в модернизации, должно требоваться на уровне государства.

Yury: В моей практике были случаи отказа, больше по незнанию предмета. Если на выпускающего реакции нет, то ИБП закрывает такие вопросы. Механизм подобный ИБП нормально работает во всем мире, так зачем изобретать. На западе инспектора ведут себя с нарушителями более жестко.

Анатолий: Отдельный ФАП за время, оставшееся до проверки ИКАО не подготовить. Но основных требований не так много, их, на мой взгляд, действительно можно включить в этот ФАП. А для подробностей есть ЭТД производителя и рекомендации Росавиации. В АММ Боинга есть ссылка на Стандарт SAE ARP4737, а в АММ Аэробуса ссылка на Рекомендации АЕА. Кто рискнет не выполнить требования производителя? Вопрос в том, что до них еще добраться нужно. А что касается подъезда/отъезда, то сюда ПОЗ вообще не вписывается, и, на мой взгляд, лучше пока это не трогать.


Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 11:05 09/07/2014

Исходный текст:

5.121. Эксплуатант обеспечивает наличие и выполнение программы технического обслуживания средств наземного обслуживания с целью поддержание такого оборудования в исправном и полностью пригодном к эксплуатации состоянии.

Предлагаемый текст:

5.121. Эксплуатант обеспечивает наличие и выполнение программы обслуживания наземного оборудования с целью обеспечения его исправности и пригодности к эксплуатации.

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Ekaterina в 21:49:17 09/07/2014:№ 1460/1693

В 90% случаях эксплуатант в РФ не имеет в собственном распоряжении оборудование для наземного обслуживания. Как правило, все авиакомпании пользуются услугами хэндлинговых компаний, которые и имеют все необходимое оборудование. Наличие программы обслуживания оборудования (сервисного и технического) - это регламент, который устанавливает производитель оборудования. Авиакомпания не может обеспечить выполнение регламента обслуживания оборудования, которое ей не принадлежит. Авиакомпания может проверить, в ходе аудита, выполняет ли исполнитель работ по наземному обслуживанию ремонт и техническое обслуживание оборудования, которое будет использовано при обслуживании ее самолетов. Предлагаю в тексте "эксплуатант" заменить на "исполнитель работ по наземному обслуживанию" или "поставщик услуг по наземному обслуживанию".


Автор: Зубцов C.A. в 23:01:17 09/07/2014:№ 1461/1693

Думается, вообще можно исключить пункты 5.121 и 5.122. К чему эта излишняя детализация? Не хочется вникать в детали, в подробности сертификации и лицензирования процедур аэропортовой деятельности, технического обслуживания, самой техники для наземного обслуживания, но неужели все еще не перекрыта возможность использовать неисправную и непригодную к эксплуатации технику? Есть сертификат, есть лицензия, есть договор с поставщиком услуг... Есть куча надзорных органов, инспекций разных уровней, комиссий... Или до сих пор, без пункта ФАП-128, никто не задумывался об исправности этой техники и не было юридических оснований для контроля исправности?


Автор: Oleg V. Fedotov в 15:43:19 10/07/2014:№ 1472/1693

Сначала надо выпустить некий сборник требований (или ФАП) по этому виду деятельности или принять как догму стандарты ISAGO. А потом очень коротко описывать это в ФАП 128. Кстати не забывайте, что полеты выполняются еще и в международные аэропорта, и применить к ним российские требования очень тяжело, поэтому лучше использовать стандарты ISAGO (это единственный документ где охвачена вся деятельность по НО).


Автор: А. Шнырёв в 10:40:34 14/07/2014:№ 1505/1693

"Сначала надо выпустить некий сборник требований (или ФАП) по этому виду деятельности или принять как догму стандарты ISAGO."

Как догму можно принять, но нормы должны установлены ФАП. Если каких-то норм не хватает - предлагайте, включим.

"Кстати не забывайте, что полеты выполняются еще и в международные аэропорта, и применить к ним российские требования очень тяжело, поэтому лучше использовать стандарты ISAGO (это единственный документ где охвачена вся деятельность по НО)."

Кстати,, чем нормы, предлагаемые проектом противоречат той же ISAGO?


Автор: yury в 11:24:57 14/07/2014:№ 1509/1693

Почему предлагаемые нормы по наземному обслуживанию ВС именно в ФАП-128???

ISAGO - примените. Только переведите правильно, не дословно, а применительно к русскому пониманию данного вида деятельности. Чтобы это было законом для эксплуатантов, аэропортов и отдельных хэндлинговых организаций. Спасибо.


Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 11:01 09/07/2014

Исходный текст:

5.120. Если Эксплуатант пассажирские перевозки и не осуществляет перевозку грузов или почты на коммерческой или некоммерческой основе, то он обеспечивает

выполнение инструкций по выявлению единиц груза или почты, с целью не допустить погрузки таких единиц на борт ВС, планируемого к перевозке пассажиров.

Предлагаемый текст:

5.120. Если эксплуатант не осуществляет перевозку грузов или почты на коммерческой или некоммерческой основе, то он не допускает погрузку грузов и почты на борт ВС, планируемого к перевозке пассажиров. Соответствующая инструкция включается в РПП эксплуатанта.

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 10:59 09/07/2014

Исходный текст:

5.113. Эксплуатант при загрузке ВС выполняет обеспечивает и контролирует

перед началом полета:

а) проверку исходных данных весовых характеристик и центровки ВС и что они находятся в установленных пределах;

б) выполнение применимых правил по погрузке;

в) получение соответствующим персоналом информации о наличии опасных грузов, а также иной важной для обеспечения безопасности полетов информации о грузах перед каждым полетом;

г) наличии информации, включая самые последние ее изменения о фактическом наличии груза на борту и о включении указанной информации в итоговую сводно-загрузочную ведомость.

5.114. Эксплуатант выполняет комплекс мер, позволяющий гарантировать, что расчёты веса и центровки ВС основаны на действующих данных по весу и центровке ВС и учитывают ограничения, установленные производителем воздушного судна и эксплуатантом.

5.115. Если эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, то Эксплуатант обеспечивает наиболее заблаговременное уведомление КВС в письменном виде об опасных материалах и изделиях на борту ВС, перевозимых в качестве груза в соответствии с ФАП-141.

5.116. Эксплуатант хранит документы по учёту веса и центровки в течение не менее трех месяцев.

5.117. Эксплуатант осуществляющий перевозку опасных грузов обеспечивает, что заверенная копия уведомления об опасных грузах, предоставленная КВС, указанная в пункте 5.115 настоящих Правил хранится в наземной службе, его выдавшей, и содержит подпись КВС или иное достоверное подтверждение получения последним соответствующих сведений.

Загрузка воздушных судов

5.118. Эксплуатант организует загрузку ВС в соответствии с инструкциями по загрузке, способом, который позволяет сохранить центровку ВС на всех этапах загрузки в пределах, установленных эксплуатационной документацией ВС.

5.119. Если Эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, то он:

возлагает ответственность за правильную погрузку в ВС и обеспечение безопасности опасных грузов на борту ВС возлагается на лицо, обладающее соответствующей квалификацией;

он обеспечивает выполнение инструкций погрузки и закрепления опасных грузов на борту ВС в соответствии с ФАП-141;

обеспечивает выполнение инструкций, требующим в случае обнаружения в ходе погрузки на борт ВС в грузе незадекларированных опасных грузов составлять письменный акт, который затем направляется в компетентный полномочный орган страны, на территории которой обнаружен опасный груз.

Предлагаемый текст:

5.113. При загрузке ВС эксплуатант обеспечивает :

а) проверку исходных расчетных данных веса и центровки ВС;

б) выполнение загрузки ВС в соответствии с предписанными инструкциями по загрузке правилами и способами, в соответствии с установленными производителем ВС, эксплуатантом, командиром ВС предельными значениями веса и центровки, с сохранением центровки в эксплуатационных пределах на всех этапах загрузки ;

в) получение соответствующим персоналом информации о наличии опасных грузов, а также иной важной для обеспечения безопасности полетов информации о грузах;

г) достоверность информации о фактическом наличии груза на борту, включая самые последние ее изменения, включение указанной информации в итоговую сводно-загрузочную ведомость.

5.115. При загрузке опасных грузов эксплуатант:

- возлагает ответственность за правильность погрузки на лицо, обладающее соответствующей квалификацией;

- обеспечивает погрузку и закрепление опасных грузов на борту ВС в соответствии с ФАП-141(полное наименование ФАП);

- включает в РПП положение, требующее, в случае обнаружения в ходе загрузки ВС незадекларированных опасных грузов, составлять письменный акт, который затем направляется в компетентный полномочный орган страны, на территории которой обнаружен опасный груз;

- обеспечивает уведомление КВС в соответствии с ФАП-141 (полное наименование ФАП).

Заверенная копия уведомления об опасных грузах, предоставленная КВС, хранится в наземной службе, его выдавшей, и содержит подпись КВС или иное достоверное подтверждение получения последним соответствующих сведений.

5.116. Эксплуатант хранит документы по учёту веса и центровки в течение не менее трех месяцев.

Пункты 115 и 116 лучше поменять местами

5.114, 5.118 Исключить. Они заменены предлагаемым 5.113

5.117, 5.119 Исключить. Заменены предлагаемым 5.115

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 10:49:04 14/07/2014:№ 1507/1691

А краткое обоснование? Или цель?


Предложение к пункту: 5 yury направил в 07:42 09/07/2014

Исходный текст:

Подготовка персонала

5.143. Эксплуатант допускает к выполнению функций по наземному

обслуживанию только персонал, прошедший начальную подготовку перед началом

выполнения подобных обязанностей и периодическую подготовку в сроки,

установленные федеральными авиационными правилами.

Эксплуатант обеспечивает прохождение подготовки, как минимум лиц,

осуществляющих:

работы на перроне, включая эксплуатацию оборудования по наземному

обслуживанию;

заправку топливом воздушных судов;

противообледенительную, антиобледенительную обработку ВС.

Предлагаемый текст:

Подготовка персонала

5.143. Эксплуатант допускает к выполнению функций:

по наземному обслуживанию пассажиров, багажа, почты,грузов только персонал, прошедший начальную подготовку перед началом

выполнения подобных обязанностей и периодическую подготовку в сроки,

установленные федеральными авиационными правилами.

по наземному обслуживанию ВС на перроне только персонал, прошедший начальную подготовку по типовым программам, утверждённым уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Обоснование:

ФАП по наземному обслуживанию ВС на перроне не существует.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Evgeny Petrov в 10:41:05 09/07/2014:№ 1440/1689

Во первых, кроме пассажиров, багажа, почты и груза есть еще другие хэндлинговые операции, например, противообледенительная защита ВС, центровка, выпуск ВС, заправка … . Общая система требований должна быть единой.

Во вторых, обучение должно проводиться не только первоначальное (базовое), но и повторное повышение квалификации с разной возможной периодичностью, например, для противообледенительной защиты, ежегодно.

В третьих, уж больно мы любим снимать с себя ответственность, утверждая все подряд в «уполномоченном органе». Стандартные программы или рекомендации могут быть опубликованы, очень часто в них и «изобретать» нечего. В конце концов, во всем мире это ответственность эксплуатанта, ему и решать достаточен ли уровень подготовки по данной программе. А уже систему контроля качества эксплуатанта, как правило, проверяет регулятор. Да еще не забудьте, что жизненный цикл отдельных программ может быть несколько месяцев, потом обновление, утверждать все – на беготню времени не хватит.


Автор: yury в 12:54:18 09/07/2014:№ 1447/1689

ПОЗ ВС,выпуск ВС, заправка входит в наземное обслуживание ВС на перроне. Центровка входит в обслуживание пассажиров, багажа, почты, груза.

Да пусть хоть кто утверждает программы обучения, но наличие программы обучения обязательно.


Автор: Evgeny Petrov в 09:46:50 10/07/2014:№ 1465/1689

Абсолютно согласен, что наличие программы обучения обязательно.

Вопрос в утверждении. Мы утверждаем программу вместе с Руководством нашим руководителем и все нормально. Правильность программы и самого обучения проверяется аудиторами во время проверок.

Требовать утверждения программы у любых гослужащих, полагаю, не всегда правильно, да и повод для злоупотреблений и бесконтрольности появляется, в том числе, и в самом процессе обучения, прикрываясь именем утвердившего. Уже прошло много лет, но был случай, когда так утвержденную программу, выдавали за "истину в последней инстанции", хотя сама прграмма реально никак не тянула и не соответсвовала, и даже противоречила элементарным международным требованиям.


Автор: yury в 11:29:59 10/07/2014:№ 1467/1689

"Мы утверждаем программу вместе с Руководством нашим руководителем и все нормально. Правильность программы и самого обучения проверяется аудиторами во время проверок."

Закрепите законодательно данную процедуру и нет вопросов.


Автор: Evgeny Petrov в 09:30:03 11/07/2014:№ 1487/1689

Полагаю, что если никак уже без этого нельзя, то можно написать по "Утвержденной программе" пропустив при этом "кем утвержденной", а далее посмотреть как это будет работать. Либо "утвержденной на предприятии программе", что вполне логично, законно и возможно,самое главное, соответсвует реальности и существующей практике.

Полагаю, что уровня предприятия более чем достаточно, так как программа должна проверяться какждым обслуживаемым эксплуатантом регулярно при аудитах.


Автор: Зубцов C.A. в 18:15:39 11/07/2014:№ 1490/1689

Любая программа подготовки эксплуатанта (если не учебного центра,для которых своя схема утверждения),должна быть включена в РПП, часть "Д" и, соответственно, утверждена в качестве составляющей РПП. А порядок согласования, утверждения РПП и поправок к нему известен.


Автор: yury в 05:52:55 14/07/2014:№ 1493/1689

Господину А. Шнырёву! (Как инициатору поправок в ФАП-128). Уважаемый Андрей Геннадьевич! Не в тот ФАП Вы решили вносить поправки по поводу наземного обслуживания. В ФАП-128 должно быть дано только определение наземного обслуживания и всё. Наземное обслуживание как вид деятельности относится на половину к ФАП-98 и на половину к ФАП-145. (Это новое понятие в Российской ГА). Из комментариев видно,что многие здесь присутствующие не понимают о чём идёт речь. Потому и путают всё подряд. Они просто из другой области деятельности. Боюсь, что обсуждение наземного обслуживания, как области деятельности, не состоялось и документ выйдет (если выйдет) "мёртвый".


Автор: Evgeny Petrov в 09:29:01 14/07/2014:№ 1495/1689

Yury, не согласен.

Документ будет живой, если:

- включит в себя основные вопросы ПОЗ, которые ясно, что должны быть выполнены всегда и везде, как например, проверки, необходимость наличия руководства и проведения обучения персонала, запрет взлета на обледеневшем ВС … ;

- не будет слишком детальным и включать в себя либо второстепенные вопросы, либо вопросы по которым идут споры или регулярные изменения в стандартах, что не позволит сделать данный ФАП документом длительного пользования и уже в ближайшем будущем потребует изменений;

- не будет пытаться подменять собой ЭТД производителей ВС, стандарты ISO/SAE, рекомендации АЕА, ФАВТ по Защите ВС от Наземного Обледенения, руководства производителей ПОЖ и спецтехники или аналогичные, детализирующие процедуры, но при этом, будет гармонично вписываться в общемировые требования и стандарты;

- заставит навести порядок в этой сфере деятельности.


Автор: Oleg V. Fedotov в 09:54:33 14/07/2014:№ 1499/1689

Абсолютно согласен с Евгением. Кстати, к ФАП 145 этот вид деятельности отношения не имеет вообще.


Предложение к пункту: 5 yury направил в 07:19 09/07/2014

Исходный текст:

5.139. РНО содержит:

а) в случае, если эксплуатант осуществляет коммерческие воздушные перевозки

пассажиров:

порядок обслуживания пассажиров, включая работы по обслуживанию

убывающих пассажиров, досмотру пассажиров, обслуживанию прибывающих,

трансфертных и транзитных пассажиров, обслуживанию специализированных

категорий пассажиров, обслуживанию пассажиров при задержке и отмене рейсов;

порядок обработки багажа, включая работы по обработке ручной клади,

регистрируемого багажа, специальных категорий багажа, досмотра багажа;

процедуры обеспечения наличия в каждом месте, где ведётся регистрация и

обслуживания пассажиров, действующей редакции ФАП-141, Технических инструкций

ICAO по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом ("Технические

инструкции" или ТИ) или иной документации, содержащей требования указанных

правил и инструкций;

информацию, которая позволит персоналу, выполняющему наземное

обслуживание, выполнять свои обязанности в отношении опасных грузов. Как

минимум, такая информация включает процедуры для персонала, осуществляющего

обслуживание пассажиров, относительно предупреждения пассажиров о том, что

некоторые виды опасных грузов запрещены для перевозки в сдаваемом багаже и

должны быть удалены из багажа, когда багаж не может быть размещен в пассажирском

салоне;

информацию об опасных грузах, разрешенных для перевозки в багаже пассажиров

или членов экипажа.

б) в случае, если эксплуатант осуществляет коммерческие воздушные перевозки

грузов - порядок обработки груза, включая работы по приемке груза, передаче данных

для расчета центровки и планирования загрузки, обработке поврежденного груза,

калибровке весов, хранению груза на складе и подготовке к рейсу, перевозке груза на

земле, обработке трансфертного груза, в случае, если эксплуатант осуществляет

коммерческие воздушные перевозки грузов;

в) в случае, если эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, он:

обеспечивает наличие в каждом месте, где ведётся деятельность по наземному

обслуживанию, включая приемку или загрузку опасных материалов в качестве груза,

действующей редакции ФАП-141, Технических инструкций ICAO по безопасной

перевозке опасных грузов воздушным транспортом ("Технические инструкции" или

ТИ) или иной документации, содержащей требования указанных правил и инструкций;

при осуществлении перевозки опасных материалов в качестве груза, эксплуатант

включает в РНО информацию, которая позволит персоналу, выполняющему наземное

обслуживание, выполнять свои обязанности в отношении опасных грузов, которая

включает, как минимум, следующее:

действия, предпринимаемые в экстренных ситуациях, связанных с опасными

грузами; 8

сведения о местонахождении и обозначении грузовых отсеков ВС;

максимальное количество сухого льда, которое разрешено перевозить в каждом

отсеке;

в случае перевозки радиоактивных материалов - инструкции по погрузке таких

опасных грузов в соответствии с действующими требованиями.

г) если эксплуатант не осуществляет перевозку опасных грузов, он включает в

РНО политику, методы и соответствующие пояснения, необходимые для недопущения

случайной погрузки или перевозки на борту ВС опасных грузов.

д) порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по обеспечению

безопасности работ на перроне, заправке водой, обслуживанию туалетов, заправке /

сливу топлива, особенности проведения работ в сложных погодных условиях,

установки колодок и конусов безопасности, определению правил подачи сигналов при

обеспечении руления и буксировке, подготовительные работы по приему воздушных

судов по прилету, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, по обеспечению

вылета, а также буксировке воздушных судов;

е) процедуры контроля центровки и загрузки, включая работы по обмену данными

о центровке и загрузке, планированию и контролю загрузки, докладу о фактической

загрузке и центровке, включая уведомление КВС, расчета загрузки и центровки,

фиксации весовых данных, включая процедуры подготовки грузовых ведомостей,

рассадки пассажиров и распределения груза, определение массы пассажиров, багажа и

груза, и использования стандартной массы, а также порядок внесения изменений в

последний момент;

ж) вопросы обеспечения безопасности работ на перроне и контроля работ по

наземному обслуживанию.

Предлагаемый текст:

5.139. РНО содержит:

Порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по обеспечению

безопасности работ на перроне, заправке водой, обслуживанию туалетов, заправке /

сливу топлива, особенности проведения работ в сложных погодных условиях,

установки колодок и конусов безопасности, определению правил подачи сигналов при

обеспечении руления и буксировке, подготовительные работы по приему воздушных

судов по прилету, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, по обеспечению

вылета, а также буксировке воздушных судов;

Процедуры контроля центровки и загрузки, включая работы по обмену данными

о центровке и загрузке, планированию и контролю загрузки, докладу о фактической

загрузке и центровке, включая уведомление КВС, расчета загрузки и центровки,

фиксации весовых данных, включая процедуры подготовки грузовых ведомостей,

рассадки пассажиров и распределения груза, определение массы пассажиров, багажа и

груза, и использования стандартной массы, а также порядок внесения изменений в

последний момент;

Вопросы обеспечения безопасности работ на перроне и контроля работ по

наземному обслуживанию.

а) в случае, если эксплуатант осуществляет коммерческие воздушные перевозки

пассажиров:

порядок обслуживания пассажиров, включая работы по обслуживанию

убывающих пассажиров, досмотру пассажиров, обслуживанию прибывающих,

трансфертных и транзитных пассажиров, обслуживанию специализированных

категорий пассажиров, обслуживанию пассажиров при задержке и отмене рейсов;

порядок обработки багажа, включая работы по обработке ручной клади,

регистрируемого багажа, специальных категорий багажа, досмотра багажа;

процедуры обеспечения наличия в каждом месте, где ведётся регистрация и

обслуживания пассажиров, действующей редакции ФАП-141, Технических инструкций

ICAO по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом ("Технические

инструкции" или ТИ) или иной документации, содержащей требования указанных

правил и инструкций;

информацию, которая позволит персоналу, выполняющему наземное

обслуживание, выполнять свои обязанности в отношении опасных грузов. Как

минимум, такая информация включает процедуры для персонала, осуществляющего

обслуживание пассажиров, относительно предупреждения пассажиров о том, что

некоторые виды опасных грузов запрещены для перевозки в сдаваемом багаже и

должны быть удалены из багажа, когда багаж не может быть размещен в пассажирском

салоне;

информацию об опасных грузах, разрешенных для перевозки в багаже пассажиров

или членов экипажа.

б) в случае, если эксплуатант осуществляет коммерческие воздушные перевозки

грузов - порядок обработки груза, включая работы по приемке груза, передаче данных

для расчета центровки и планирования загрузки, обработке поврежденного груза,

калибровке весов, хранению груза на складе и подготовке к рейсу, перевозке груза на

земле, обработке трансфертного груза, в случае, если эксплуатант осуществляет

коммерческие воздушные перевозки грузов;

в) в случае, если эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, он:

обеспечивает наличие в каждом месте, где ведётся деятельность по наземному

обслуживанию, включая приемку или загрузку опасных материалов в качестве груза,

действующей редакции ФАП-141, Технических инструкций ICAO по безопасной

перевозке опасных грузов воздушным транспортом ("Технические инструкции" или

ТИ) или иной документации, содержащей требования указанных правил и инструкций;

при осуществлении перевозки опасных материалов в качестве груза, эксплуатант

включает в РНО информацию, которая позволит персоналу, выполняющему наземное

обслуживание, выполнять свои обязанности в отношении опасных грузов, которая

включает, как минимум, следующее:

действия, предпринимаемые в экстренных ситуациях, связанных с опасными

грузами;

сведения о местонахождении и обозначении грузовых отсеков ВС;

максимальное количество сухого льда, которое разрешено перевозить в каждом

отсеке;

в случае перевозки радиоактивных материалов - инструкции по погрузке таких

опасных грузов в соответствии с действующими требованиями.

г) если эксплуатант не осуществляет перевозку опасных грузов, он включает в

РНО политику, методы и соответствующие пояснения, необходимые для недопущения

случайной погрузки или перевозки на борту ВС опасных грузов.

Обоснование:

Пункты д, е, Ж. относятся ко всем случаям.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 yury направил в 06:46 09/07/2014

Исходный текст:

5.133. Эксплуатант, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки,

разрабатывает Руководство по наземному обслуживанию (РНО) в соответствии с

требованиями настоящих Правил и обеспечивает его применение авиационным

персоналом, осуществляющим и контролирующим наземное обслуживание.

Предлагаемый текст:

Вопрос?

Наземный персонал выполняющий работы по наземному обслуживанию ВС на перроне не относится к "авиационному"

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 0 yury направил в 06:04 09/07/2014

Исходный текст:

Противообледенительная и антиобледенительная обработка ВС

Предлагаемый текст:

Противообледенительная обработка и защита ВС от наземного обледенения.

(и далее по тексту)

Обоснование:

Правильный перевод на русский язык.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Evgeny Petrov в 10:27:49 09/07/2014:№ 1439/1686

Уже писал, но еще раз. Нужно возвращаться к разделу "Словарь терминов" документа ИКАО DOC 9640 где дано определение "Противообледенительная защита" иначе все запутаемся.


Автор: Зубцов C.A. в 11:12:16 09/07/2014:№ 1442/1686

Согласен, "...и защита ВС от наземного обледенения." непонятное и лишнее.

"Словарь терминов" документа ИКАО DOC 9640 вещь авторитетная, но в практике и в русском языке более предпочтителен термин Противообледенительная обработка, включающий и удаление льда и нанесение предохранительного слоя. Защита - это только антиайсинг.


Автор: yury в 12:22:36 09/07/2014:№ 1444/1686

Мы что теперь должны навсегда забыть нашу историю обслуживания ВС? Раньше всё было не правильно? Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика.


Автор: yury в 12:27:11 09/07/2014:№ 1445/1686

Мы что теперь должны навсегда забыть нашу историю обслуживания ВС? Раньше всё было не правильно? Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика.


Автор: Зубцов C.A. в 14:06:49 09/07/2014:№ 1453/1686

"Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика."

Как раз банановые республики не считают священными стандарты и рекомендации ИКАО, пишут свои правила в соответствии со своим пониманием здравого смысла.


Автор: Evgeny Petrov в 09:28:05 10/07/2014:№ 1464/1686

Понял, что нужны пояснения к своей позиции. Во первых, если «тупо и дословно» переводить документы, то ничего толкового вообще не получится. В большинстве своем документы, как например AMM, переводить вообще недопустимо!!! Понимаю, что многим это не нравится, но придется мириться.

Я сам много лет использовал термин (да и сейчас по привычке продолжаю) «противообледенительная обработка», но … . Пару лет назад возник вопрос согласованности терминов в Руководствах по Защите от Наземного Обледенения компаний. Пришлось по просьбе других уважаемых специалистов, учитывая, как аргументацию «термины и определения» документа ИКАО DOC 9640, постараться оставить свою привычку и постепенно переходить на термин «Противообледенительная Защита (ПОЗ)». В настоящее время ИКАО DOC 9640 наиболее уважаемый документ в данной области, в отличие от других документов, официально издан (а не переведен), в том числе, и на русском языке и нет каких-либо оснований ему не следовать.

К «базару»: На языках «банановых республик» документы ИКАО, полагаю, официально не издаются.


Автор: yury в 09:52:48 10/07/2014:№ 1466/1686

Первое. Никогда русский человек не выучит английский язык, тем более будет способен думать на английском языке. Второе. Вы ведь управляете автомобилем "Мерседес" или "Ауди" или "BMW" не зная немецкого языка и техстанции работают на русском языке. Это всё к вопросу перевода технической документации по ВС на родной язык. Главное быть специалистом в этой области.


Автор: Зубцов C.A. в 18:32:01 10/07/2014:№ 1473/1686

Продолжите фразу: "Несущие поверхности ВС покрыты слоем льда и снега, необходимо выполнить противообледенительную ...."


Автор: yury в 18:53:21 10/07/2014:№ 1476/1686

Продолжите фразу:Продолжаю: "Несущие поверхности ВС покрыты слоем льда и снега, необходимо выполнить": противообледенительную обработку ВС, и в зависимости от метеоусловий произвести (или нет)ПОЗ ВС. Главное соблюсти процедуру - "Концепция чистого ВС"


Автор: Зубцов C.A. в 19:36:41 10/07/2014:№ 1478/1686

Тогда получается, что противообледенительная обработка (ПОО)и противообледенительная защита(ПОЗ) разные процедуры и понятия и исходный текст преобразуем во вновь предлагаемый:

противообледенительная обработка (ПОО)и противообледенительная защита (ПОЗ)ВС


Автор: yury в 21:35:11 10/07/2014:№ 1479/1686

Абсолютно верно, только по русски, как я и предложил.


Автор: Evgeny Petrov в 09:16:02 11/07/2014:№ 1485/1686

К сожалению, мы вступаем в данном вопросе в "базар", но еще раз напишу:

Все основные документы в мировой авиации издаются на английском языке, это факт, котрорый кому-то нравится, кому-то нет, но факт. Поэтому реальные авиационные специалисты во всем мире вынуждены владеть английским языком. Если будет нужно для дела, то и думать научитесь, проверено.

ДОкументация всех производителей ВС издается и поддерживается на английском языке и никто ее переводить не будет, но не потому что не хочет.Точнее, если хотите - переводите, только и отвечайте сами за последствия. По своему опыту могу сказать, что это очень "тонкая" материя, потому что текст документа корректно написанный с технической точки зрения на русском и английском "прямо" между собой не совсем "стыкуется". Кто возьмет на себя ответсвенность за безусловную точность и корректность перевода в технических вопросах, когда от каждой "детали" зависит летная годность ВС? И как специалист в нашей области может проводить любые работы на ВС не зная требований производителя ВС и не читая документации?

Я с удовольствием все бы имел на русском языке, но реалии не позволяют и обозримом будущем, полагаю, вряд ли позволят специалистам в нашей отрасли обходиться без английского. А ведь кроме самого языка есть еще менталитет по который "заточена" техника и система обслуживания, здесь еще хуже и сложнее, но это другия тема.

ДОкумент ИКАО 9640 совсем другой случай. Русский - один из официальных языков издания. Его текст, доя правильного соответсвия по смыслу корректировал Олег Константинович Трунов. Конечно, можно написать, как и мне привычнее, противообледенительная обработка, но тогда где-то кто-то не поняв данный термин может совержить критическую неисправимую ошибку. Поэтому нравится или не нравится, а придется использовать то, о чем до нас "договорилось" предыдущее поколение. Исправить, если совсем не подходит, тоже можно, но официальным путем изменения текста документа ИКАО 9640. Самое удивительно, что это вполне реально сделать,в этом документе есть что кроме этого можно доработать, а вот нужно ли?


Предложение к пункту: 5 yury направил в 05:48 09/07/2014

Исходный текст:

Контроль загрузки

5.113. Эксплуатант при загрузке ВС выполняет обеспечивает и контролирует 2

перед началом полета:

а) проверку исходных данных весовых характеристик и центровки ВС и что они

находятся в установленных пределах;

б) выполнение применимых правил по погрузке;

в) получение соответствующим персоналом информации о наличии опасных

грузов, а также иной важной для обеспечения безопасности полетов информации о

грузах перед каждым полетом;

г) наличии информации, включая самые последние ее изменения о фактическом

наличии груза на борту и о включении указанной информации в итоговую сводно-

загрузочную ведомость.

5.114. Эксплуатант выполняет комплекс мер, позволяющий гарантировать, что

расчёты веса и центровки ВС основаны на действующих данных по весу и центровке

ВС и учитывают ограничения, установленные производителем воздушного судна и

эксплуатантом.

5.115. Если эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, то Эксплуатант

обеспечивает наиболее заблаговременное уведомление КВС в письменном виде об

опасных материалах и изделиях на борту ВС, перевозимых в качестве груза в

соответствии с ФАП-141.

5.116. Эксплуатант хранит документы по учёту веса и центровки в течение не

менее трех месяцев.

5.117. Эксплуатант осуществляющий перевозку опасных грузов обеспечивает, что

заверенная копия уведомления об опасных грузах, предоставленная КВС, указанная в

пункте 5.115 настоящих Правил хранится в наземной службе, его выдавшей, и содержит

подпись КВС или иное достоверное подтверждение получения последним

соответствующих сведений.

Загрузка воздушных судов

5.118. Эксплуатант организует загрузку ВС в соответствии с инструкциями по

загрузке, способом, который позволяет сохранить центровку ВС на всех этапах загрузки

в пределах, установленных эксплуатационной документацией ВС.

5.119. Если Эксплуатант осуществляет перевозку опасных грузов, то он:

возлагает ответственность за правильную погрузку в ВС и обеспечение

безопасности опасных грузов на борту ВС возлагается на лицо, обладающее

соответствующей квалификацией;

он обеспечивает выполнение инструкций погрузки и закрепления опасных грузов

на борту ВС в соответствии с ФАП-141;

обеспечивает выполнение инструкций, требующим в случае обнаружения в ходе

погрузки на борт ВС в грузе незадекларированных опасных грузов составлять

письменный акт, который затем направляется в компетентный полномочный орган

страны, на территории которой обнаружен опасный груз.

5.120. Если Эксплуатант пассажирские перевозки и не осуществляет перевозку

грузов или почты на коммерческой или некоммерческой основе, то он обеспечивает 3

выполнение инструкций по выявлению единиц груза или почты, с целью не допустить

погрузки таких единиц на борт ВС, планируемого к перевозке пассажиров

Предлагаемый текст:

Пункты 5.113-5.120 исключить

Обоснование:

Работы по пунктам 5.113-5.120 изложены в ФАП-82, ФАП-141

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 yury направил в 05:32 09/07/2014

Исходный текст:

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного

обслуживание воздушного судна включающего, обслуживание пассажиров, обработку

багажа, наземное обслуживание ВС на перроне, загрузку, выгрузку ВС, контроль

загрузки, выгрузки, заправку ВС, противообледенительную, антиобледенительную

обработку ВС.

Обслуживание пассажиров и обработка багажа

5.107. Эксплуатант организует обслуживание пассажиров в соответствии с

требованиями ФАП-82.

Работы на перроне

5.108. Эксплуатант назначает лиц, осуществляющих контроль работ на перроне.

5.109. Эксплуатант выполняет комплекс мер обеспечения производственной

безопасности при проведении работ на перроне, во время движения ВС по земле при

прилёте и вылете.

5.110. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедур внешнего осмотра ВС и

прилегающей территории на перроне до начала руления или буксировки ВС.

5.111. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедур осмотра ВС

непосредственно перед вылетом с целью обнаружения, документального оформления и,

при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях ВС.

Предлагаемый текст:

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант, обеспечивает выполнение наземного обслуживания включающего:

 наземное обслуживание пассажиров, багажа, почты, груза;

 наземное обслуживание ВС на перроне.

Наземное обслуживание пассажиров, багажа, почты, груза.

5.107. Эксплуатант организует наземное обслуживание пассажиров, багажа, почты, груза в соответствии с требованиями ФАП-82, ФАП-141.

Наземное обслуживание ВС на перроне

5.108. Эксплуатант определяет объём наземного обслуживания ВС на перроне. В типовом случае наземное обслуживание ВС на перроне зависит от длительности стоянки ВС (транзитный, начальный, конечный рейс), фактических метеоусловий и включает в себя:

 Подготовка и осмотр места стоянки ВС;

 Встреча и выпуск воздушного судна;

 Установка/уборка упорных колодок;

 Установка связи и принятие информации от экипажа;

 Установка/уборка заземления воздушного судна;

 Внешний осмотр воздушного судна по схеме осмотра;

 Подключение/отключение наземного источника электропитания воздушного судна;

 Открытие/закрытие грузовых люков, багажных отсеков воздушного судна;

 Открытие/закрытие входных дверей воздушного судна;

 Обслуживание водяной системы воздушного судна;

 Обслуживание туалетной системы воздушного судна;

 Установка/снятие заглушек воздушного судна;

 Установка/снятие блокировочных устройств шасси воздушного судна;

 Помощь по заправке (сливе) топливом воздушного судна;

 Буксировка воздушного судна;

 Подогрев/кондиционирование пассажирского салона и кабины экипажа воздушного судна наземным подогревателем/кондиционером;

 Подогрев авиадвигателей и систем воздушного судна с использованием моторного подогревателя;

 Сдача/приёмка воздушного судна под (с) охрану(ы) САБ;

 Помощь по досмотру воздушного судна при выполнении международного рейса;

 Помощь при эвакуации воздушного судна в аварийных ситуациях;

 Помощь по досмотру воздушного судна спецслужбами;

 Запуск авиадвигателей ВС с использованием устройства воздушного запуска;

 Визуальный контроль за запуском двигателей воздушного судна;

 Удаление наземного обледенения воздушного судна (механическим способом);

 Противообледенительная обработка и защита воздушного судна от наземного обледенения.

5.109. Эксплуатант назначает лиц, осуществляющих контроль работ по наземному обслуживанию ВС на перроне.

5.110. Эксплуатант выполняет комплекс мер обеспечения производственной безопасности при проведении работ по наземному обслуживанию ВС на перроне.

5.111. Эксплуатант при обеспечении выполнении процедуры осмотра ВС непосредственно перед вылетом с целью обнаружения, документального оформления и, при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях ВС.

Обоснование:

Предлагаю давать чёткие и понятные русскоязычным людям определения. Мы не банановая республика. Мы имеем почти столетний авиационный опыт. Переводя и внедряя чужеземные документы в области гражданской авиации необходимо по русски понимать их назначение.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Зубцов C.A. в 11:30:43 09/07/2014:№ 1443/1684

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант, обеспечивает выполнение наземного обслуживания включающего:

После каждого полета тоже. Поэтому "эксплуатант, обеспечивает выполнение наземного обслуживания включающего:"


Автор: yury в 12:33:43 09/07/2014:№ 1446/1684

Согласен.


Автор: Зубцов C.A. в 13:46:59 09/07/2014:№ 1450/1684

Заправка топливом и противообледенительная обработка ВС включены в понятие наземного обслуживания ВС на перроне. И нет предлагаемого разработчиком понятия Контроль разгрузки, загрузки. Концептуальный подход.

Подготовка и осмотр места стоянки ВС; Это разве не ответственность аэродромной службы?

Встреча и выпуск воздушного судна; В это понятие, по видимому, включается и колодки и заземление и осмотр и подкл.откл. внешнего питания и блокировочные устройства и заглушки и подогрев. Кроме того, все перечисленное плюс обслуживание систем, удаление наземного обледенения механическим способом разве не является техническим обслуживанием?


Автор: Зубцов C.A. в 13:55:23 09/07/2014:№ 1451/1684

5.111. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедуры осмотра ВС непосредственно перед вылетом с целью обнаружения, документального оформления и, при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях ВС.

В чем здесь тайный смысл. Разве эти процедуры не прописаны в РТО(Э) и РЛЭ. А фраза "непосредственно перед вылетом" вообще сложнейший ребус.


Автор: yury в 14:02:43 09/07/2014:№ 1452/1684

Т. Зубцов С.А. из последнего Вашего комментария мне становится понятным полная Ваша не компетентность в области наземного и технического обслуживания ВС. Не стоит позориться.


Автор: Зубцов C.A. в 14:29:42 09/07/2014:№ 1455/1684

yury,

Я не профессионал в области наземного и технического обслуживания, а Вы, как компетентный и сведующий в этих вопросах, разъясните мне и всем остальным, что это за "процедуры осмотра ВС непосредственно перед вылетом" для специалистов наземного обслуживания, кроме тех, что уже прописаны для технического и летного состава.

И что значит непосредственно перед вылетом. Когда это. Перед запуском, перед буксировкой, перед или после закрытия дверей, на предварительном старте?

Или пусть это сделает кто-то другой, если вам это трудно.


Автор: yury в 14:49:20 09/07/2014:№ 1456/1684

Объясняю. До эксплуатации ВС иностранного производства в нашей стране вообще отсутствовало понятие "наземное обслуживание". Все работы выполняемые на ВС на перроне относились к техническому обслуживанию в том числе и выше перечисленные и регламентировались ФАП-145.

Это первая поправка к нормативному документу в которой хотя бы как то пытаются дать определение наземному обслуживанию ВС на перроне, я этому очень рад.

Работы по наземному обслуживанию ВС на перроне разработчиком ВС описаны в АММ по русски в инструкции по эксплуатации ВС. Эксплуатантам дано право самим определять, что из АММ отнести к техническому обслуживанию, а что к наземному. Техническое обслуживание ВС регламентируется ФАП-145, PART-145. А наземное обслуживание ВС на перроне не регламентируется ни чем, отнесено к неквалифицированному труду. Это очень кратко.


Автор: Зубцов C.A. в 16:17:43 09/07/2014:№ 1458/1684

Так я и предполагал. Наши люди в булочную на такси не ездят. Я мыслил понятиями наших, доморощенных РТЭ,РЛЭ и даже неотмененного НТЭРАТ. Тогда авторам нужно определиться, пишут они эти поправки ФАП-128 для зарубежных ВС или для всей ГА РФ. Или где-то в определении нужно ввернуть фразу типа "...если эксплуатационной документацией ВС не предусмотрено иного..."


Автор: Evgeny Petrov в 08:43:52 10/07/2014:№ 1462/1684

"... Или где-то в определении нужно ввернуть фразу типа "...если эксплуатационной документацией ВС не предусмотрено иного..."

Зубцову С.А. - а вот это абсолютно правильно, в том или ином виде такая фраза должна быть везде, если где-то рядом могут быть вопросы летной годности ВС. Иногда производители ВС требуют выполнения особых процедур по отдельной технологии, более того, эти "особые" процедуры могут быть обязательны или разрешены не на всех ВС типа, а на отдельных ВС согласно АММ, например, доработанных по каким-либо бюллетеням. Все случаи предусмотреть, в том числе и в этом документе, невозможно, поэтому в случае конфликта всегда нужно пользоваться ЭТД производителя ВС. Инжиниринг в авиакомпаниях с такими случаями должен быть в состоянии разобраться.


Автор: yury в 09:19:45 10/07/2014:№ 1463/1684

Господа! Обращаю Ваше внимание на то, что мы обсуждаем "наземное обслуживание ВС на перроне". Оно не связано с поддержанием лётной годности ВС. Это аксиома. Не забывайте об этом.


Автор: Evgeny Petrov в 08:42:17 11/07/2014:№ 1482/1684

Yury, извините, но категорически не согласен.

О летной годности ВС нужно помнить всегда и она здесь, если не везде внутри процедур, то совсем рядом. Посмотрите на примере с Противообледенительной защитой ВС: не та жидкость или температура жидкости, не выполнение проверки, не правильно направленная струи .... и ответ может быть весьма жестким и, к сожалению, даже печальным.


Автор: yury в 09:09:36 11/07/2014:№ 1483/1684

Уважаемый Евгений. Прошу Вас не путать понятия "лётная годность ВС" и "безопасность полётов"


Автор: Evgeny Petrov в 09:02:29 14/07/2014:№ 1494/1684

Я написал "Летная годность ВС" и именно Летную годность ВС имел в виду. Безопасность полетов не может быть обеспечена без обеспечения ВС летной годности, но понятие "безопасность полетов" более общее и по этому вопросу можно "базарить", а "летная годность ВС" понятие включает в себя вполне конкретные вопросы. Неправильное применение процедур ПОЗ может повлечь за собой именно потерю ВС летной годности.

Например, применение слишком горячей ПОЖ может привести к потере композитными конструкциями ВС своих свойсв, или неправильное направление струи ПОЖ может привести к вымыванию смазки из приводов или гелеобразованию, применение "неизвестно какой" жидкости, может привести вообще никто не знает к чему(коррозии элементов конструкции,заклиниваю управляющих поверхностей, ...., а неаккуратная работа "метлой" и "щеткой" на поверхностях ВС может привести к мелким рискам, которые потом приводят к трещинам и далее .... .

Как раз по этой причине в НТЭРАТ противообледенительная защита ВС относилась к техническому обслуживанию ВС. От того что теперь это хэндлинг и этим могут заниматься не сертифицированные специалисты, не значит что их быть рядом не должно.


Автор: yury в 11:11:14 14/07/2014:№ 1508/1684

Евгению! За лётную годность ВС отвечает эксплуатант. Хэндлинговая компания к лётной годности ВС не имеет ни какого отношения. А ПОЗ ВС относится к хэндлингу. Качество ПОЗ ВС - да. Правильность оценки и выполнения ПОЗ ВС - да. С этим согласны?


Автор: Evgeny Petrov в 09:36:24 15/07/2014:№ 1512/1684

Yury: Именно по причине того, что именно эксплуатант несет ответственность за летную годность, он отвечает за проивообледенительную защиту ВС. По этой причине он должен разработать свое Руководство с особенностями обработки своих ВС, так как эти особенности в АММ, к которому никому больше доступа нет, довести эту информацию до предприятия. По этой причине эксплуатант проводить проверки и аудиты всего связанного с ПОЗ: Руководство предприятия, обучение персонала, жидкости и система контроля их качества, машины и их техническое обслуживание, система контроля качества предприятия. И если эксплуатант не указал или не довел какие-либо требования до предприятия, проводящего ПОЗ, или не проверил его, или допустил полеты в аэропорт в котором «ничего» нет, то это проблема эксплуатанта.


Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 00:16 09/07/2014

Исходный текст:

5.112. Эксплуатант выполняет комплекс мер обеспечения авиационной безопасности ВС перед началом ночной или иной сверхнормативной стоянки.

Предлагаемый текст:

Исключить

Обоснование:

Пункт дублирует документы авиационной безопасности. К тому же авиационную безопасность в аэропортах при стоянке ВС обеспечивает не эксплуатант.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: yury в 13:03:42 09/07/2014:№ 1448/1683

Согласен.

Но дополнительно нужно отменить приёмку-сдачу ВС по охрану САБ.


Автор: Зубцов C.A. в 14:10:36 09/07/2014:№ 1454/1683

Но дополнительно нужно отменить приёмку-сдачу ВС по охрану САБ.

Верно. Абсолютный анахронизм и совковость. Во всем мире ВС, находящееся на режимной территории, считается охраняемым без каких либо журналов и подписей.


Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 00:07 09/07/2014

Исходный текст:

5.110. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедур внешнего осмотра ВС и прилегающей территории на перроне до начала руления или буксировки ВС.

5.111. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедур осмотра ВС непосредственно перед вылетом с целью обнаружения, документального оформления и, при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях ВС.

Предлагаемый текст:

??

Обоснование:

Осмотр ВС и прилегающей территории были понятиями и обязательными операциями, включенными в порядок действий персонала, определенный эксплуатационной документацией (РТО, РЛЭ) и не требующими отдельной детализации. ??

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Oleg V. Fedotov в 15:19:26 10/07/2014:№ 1471/1682

5.110

скорее всего имеется ввиду осмотр стоянки и маршрута буксировки, руления на предмет наличия посторонних предметов (FOD)


Автор: Зубцов C.A. в 18:48:28 10/07/2014:№ 1474/1682

Руление начинается после получения разрешения выпускающего авиатехника, который и убеждается что путь "на прилегающей территории" свободен. Буксировка тоже начинается по команде буксировочной бригады, убедившегося, что... . При чем здесь эксплуатант, неужели будем представителя эксплуатанта рядом ставить, для обеспечения большего бардака? А осмотр ВС выпускающий техник разве не делает после запуска.


Автор: Зубцов C.A. в 18:49:30 10/07/2014:№ 1475/1682

по команде старшего буксировочной бригады


Автор: Oleg V. Fedotov в 10:02:07 14/07/2014:№ 1500/1682

Эксплуатант при том, что он обеспечивает соблюдение этих процедур путем создания своей организации по НО или заключением контракта со сторонней организацией по НО. Не опускайтесь до такой конкретики, иначе нужно на самом деле новый ФАП писать.


Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 00:04 09/07/2014

Исходный текст:

5.109. Эксплуатант выполняет комплекс мер обеспечения производственной безопасности при проведении работ на перроне, во время движения ВС по земле при прилёте и вылете.

Предлагаемый текст:

5.109. Эксплуатант выполняет комплекс мер обеспечения производственной безопасности при наземном обслуживании ВС ( проведении работ на перроне??)

Обоснование:

Этапы буксировки, руления – разве не попадают под понятие безопасности полетов? Теперь это производственная безопасность, соответственно требуется разработка дополнительных мер безопасности?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 23:57 08/07/2014

Исходный текст:

5.108. Эксплуатант назначает лиц, осуществляющих контроль работ на перроне.

Предлагаемый текст:

5.108. Эксплуатант назначает лиц, осуществляющих контроль наземного обслуживания воздушного судна.

Обоснование:

Или контроль работ на перроне это не контроль наземного обслуживания воздушного судна? И в следующем пункте читаем про «работы на перроне». Что это?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 23:55 08/07/2014

Исходный текст:

5.107. Эксплуатант организует обслуживание пассажиров в соответствии с требованиями ФАП-82.

Предлагаемый текст:

5.107. Эксплуатант организует обслуживание пассажиров в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей".

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Предложение к пункту: 5 Зубцов C.A. направил в 23:53 08/07/2014

Исходный текст:

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного обслуживание воздушного судна включающего, обслуживание пассажиров, обработку багажа, наземное обслуживание ВС на перроне, загрузку, выгрузку ВС, контроль загрузки, выгрузки, заправку ВС, противообледенительную, антиобледенительную обработку ВС.

Предлагаемый текст:

5.106. Эксплуатант обеспечивает выполнение и контроль наземного обслуживание воздушного судна включающего обслуживание пассажиров, наземное обслуживание ВС на перроне (???), разгрузку и загрузку ВС, заправку ВС топливом, противообледенительную, обработку ВС.

Обоснование:

ПОСЛЕ каждого полета то же.

ОБРАБОТКА БАГАЖА включается, согласно ФАП, в понятие «обслуживание пассажиров».

Так что же такое «наземное обслуживание ВС на перроне»?

ВС разгружается, а выгружается груз.

Нет уверенности, но если говорить о контроле, то контролировать нужно все операции, на только загрузку и разгрузку. По каким причинам в перечислении составляющих сделан акцент на контроль разгрузки, загрузки?

Заправка водой и уборка– это техническое обслуживание?

Возможно, я не в курсе различия, но противообледенительная и антиобледенительная обработка разве не одно и то же?

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Зубцов C.A. в 23:55:58 08/07/2014:№ 1431/1678

5.ХХХ. Наземное обслуживание ВС на перроне включает… (если есть такое понятие)


Автор: Evgeny Petrov в 10:20:03 09/07/2014:№ 1438/1678

Вопрос эквивалентности понятий противообледенительная и антиобледенительная обработка это вопрос определений. В общем случае противообледенительная обработка, или, что более правильно, противообледенительная защита (ПОЗ), которая состоит из двух операций удаление обледенения – деайсинг (deicing) и нанесения слоя защитной антиобледенительной жидкости – антиобледенительная обработка – антиайсинг (anti-icing). В западной специальной литературе, как правило, пишут “deicing/anti-icing”, в более простом виде только “Deicing”. Я бы перешел на единое выражение от ИКАО DOC 9640 и аэрофлота «Противообледенительная защита» (ПОЗ) и все встанет на свои места.


Автор: Зубцов C.A. в 10:47:37 09/07/2014:№ 1441/1678

...противообледенительную обработку ВС.


Предложение к пункту: 0 Зубцов C.A. направил в 22:05 08/07/2014

Исходный текст:

«Правила наземного обслуживания

Обслуживание пассажиров и обработка багажа

Работы на перроне

Контроль загрузки И Т.Д.

Предлагаемый текст:

Исключить?

По всей видимости, эти подзаголовки в тексте остались из черновика? Или это будет новацией ФАПа?

Обоснование:

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:10:24 08/07/2014:№ 1419/1677

Это технологические заголовки, в чистовом варианте большинство будет удалено.


Предложение к пункту: 5 Сарбин Андрей направил в 15:30 08/07/2014

Исходный текст:

5.120. Если Эксплуатант пассажирские перевозки и не осуществляет перевозку грузов или почты на коммерческой или некоммерческой основе, то он обеспечивает выполнение инструкций по выявлению единиц груза или почты, с целью не допустить

погрузки таких единиц на борт ВС, планируемого к перевозке пассажиров.

Предлагаемый текст:

5.120. Если Эксплуатант ОСУЩЕСТВЛЯЕТ пассажирские перевозки и не осуществляет перевозку грузов или почты на коммерческой или некоммерческой основе, то он обеспечивает выполнение инструкций по выявлению единиц груза или почты, с целью не допустить

погрузки таких единиц на борт ВС, планируемого к перевозке пассажиров.

Обоснование:

Пропущено слово "ОСУЩЕСТВЛЯЕТ".

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:10:37 08/07/2014:№ 1420/1676

Ок


Предложение к пункту: 5 Сарбин Андрей направил в 15:28 08/07/2014

Исходный текст:

5.118. Эксплуатант организует загрузку ВС в соответствии с инструкциями по загрузке, способом, который позволяет сохранить центровку ВС на всех этапах загрузки в пределах, установленных эксплуатационной документацией ВС.

Предлагаемый текст:

5.118. зарезервировано

Обоснование:

Предлагается зарезервировать данный пункт, т. к. точно такая же по смыслу норма уже содержится в п. 32 ФАП-11 (сертификация эксплуатантов). Такое же предложение и в отношении п. 5.114.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:11:37 08/07/2014:№ 1421/1675

тогда надо ссылку


Предложение к пункту: 5 Сарбин Андрей направил в 15:13 08/07/2014

Исходный текст:

5.116. Эксплуатант хранит документы по учёту веса и центровки в течение не

менее трех месяцев.

Предлагаемый текст:

5.116. Эксплуатант хранит документы по учёту веса и центровки по конкретному рейсу в течение не менее трех месяцев с момента окончания рейса.

Обоснование:

Процедурное уточнение предъявляемого требования.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:12:40 08/07/2014:№ 1422/1674

А что меняет "по конкретному рейсу"? Бывают неконкретные?


Автор: Зубцов C.A. в 23:48:00 08/07/2014:№ 1430/1674

Исходный текст вполне достаточен. Нигде в загрузочных документах нет данных о моменте окончания рейса.


Предложение к пункту: 5 Сарбин Андрей направил в 14:40 08/07/2014

Исходный текст:

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного

обслуживание воздушного судна включающего, обслуживание пассажиров, обработку

багажа, наземное обслуживание ВС на перроне, загрузку, выгрузку ВС, контроль

загрузки, выгрузки, заправку ВС, противообледенительную, антиобледенительную

обработку ВС.

Предлагаемый текст:

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного

обслуживание воздушного судна, включающего:

- обслуживание пассажиров;

- обработку багажа;

- наземное обслуживание ВС на перроне;

- загрузку и (или) разгрузку ВС (контроль

загрузки и (или) разгрузки ВС);

- заправку ВС;

- противообледенительную, антиобледенительную

обработку ВС (при необходимости).

Обоснование:

Более точное построение предложения, содержащего перечень видов деятельности согласно норм русского языка исключающее неверное или двойное толкование нормы данного пункта.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Зубцов C.A. в 20:57:59 08/07/2014:№ 1416/1673

а что такое "- наземное обслуживание ВС на перроне;"?


Автор: Зубцов C.A. в 23:02:09 08/07/2014:№ 1417/1673

Если уборка, заправка водой, обеспечение бортпитанием, то не нужно ли об этом упомянуть в ФАПе, хотя бы как понятие или определение?


Автор: А. Шнырёв в 23:14:06 08/07/2014:№ 1423/1673

Полагаю, что это иное. Не думаю, что порядок обеспечения бортпитанием вообще надо регулировать нормативно.


Автор: Oleg V. Fedotov в 15:08:54 10/07/2014:№ 1469/1673

В обслуживание ВС на перроне входит как минимум встреча и выпуск ВС:

- установка/уборка колодок, конусов, заземления и т.д.

- осмотр ВС по маршруту,

- обслуживание водяной и туалетной систем,

- подгон/отгон спецавтотранспорта, включая трапы и загрузчики, установку наземного запуска и т.д.

- обеспечение связи с кабиной ВС,

- обеспечение заруливания ВС на стоянку, при необходимости,

- буксировка ВС.


Автор: Oleg V. Fedotov в 15:14:04 10/07/2014:№ 1470/1673

Да и еще надо добавить туда открытие/закрытие дверей/люков, закрепление груза багажа на борту ВС, заправка ВС топливом. контроль проведения ПОЗ на перроне.


Предложение к пункту: 5131 Evgeny Petrov направил в 14:09 08/07/2014

Исходный текст:

НЕТ

Предлагаемый текст:

Экипаж ВС должен непосредственно перед взлетом, с учетом фактической погоды и проведенной противообледенительной обработки убедиться в достаточности времени защитного действия ПОЖ и проверить отсутствие на поверхностях ВС видимого из салона не допустимого льда, снега, слякоти и инея.

Обоснование:

Важнейший пункт требующий от экипажа оценки поверхности ВС и ВЗД перед взлетом.

Без него система проверок не будет полной и не может быть гарантирована чистота поверхностей ВС перед взлетом.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:15:59 08/07/2014:№ 1424/1672

Попробуйте это сделать силами экипажа даже на ATR-72. Это дело наземного персонала


Автор: Evgeny Petrov в 08:46:51 09/07/2014:№ 1433/1672

Это нужно делать и на ATR-72, и что много сложнее на ИЛ-76. Кто это должен делать вопрос второй, точнее авиакомпании, заключающей договор, вопрос законодателя - указать обязательность этой работы. Это может быть техсостав или обученный персонал хэндлинга, выпускающий самолет. Эту работу может проще всего выполнить оператор деайсера из кабины. На том же самом АТК-72 проводили эксперимент: с земли обледенение на плоскости не видно, поговорите с МАК.


Предложение к пункту: 5131 Evgeny Petrov направил в 14:00 08/07/2014

Исходный текст:

НЕТ

Предлагаемый текст:

После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом. При данной проверке должно быть проверено состояние поврехности крыла, стабилизатора, киля и фюзеляжа. Данная проверка также включает и все другие части ВС, которые были обработаны от обледенения в соотвертвии с требованиями выявленными при проведении проверки на наличие обледенения. Проверка должна производиться с места (деайсер или иное оборудование), обеспечивающего визуальный контроль всех указанных поверхностей. Все обнаруженные загрязнения должны быть удалены с последующем применением антиобледенительной защиты и повторной проверкой.

Обоснование:

Ключевой пункт. По результатам проверки как раз КОД антиобледенительной обработки и передается. Пропустить нельзя.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:16:43 08/07/2014:№ 1425/1671

Подобная норма есть а проекте


Автор: Evgeny Petrov в 08:58:17 09/07/2014:№ 1434/1671

Данная формулировка дана в соответсвии с действующими международными документами. Предлагаемый пункт "и" не требует проведение проверки как таковой, не требует осмотра крыла, стабилизатора и фюзеляжа независимо от проведения их обработки, не требует осмотра с места достаточной видимости поверхностей. И что делать, если при осмотре обнаружен лед? Есть простой критерий: инцидент 25.10.2012 в Красноярске при предлагаемой формулировке становится ли невозможным?


Предложение к пункту: 5131 Evgeny Petrov направил в 13:54 08/07/2014

Исходный текст:

НЕТ

Предлагаемый текст:

Если условия стоянки приводят к обледенению, то самолёту не может быть дан допуск на вылет, до тех пор, пока обученный и компетентный персонал не произведет проверку на обледенение. Данная проверка должна быть произве-дена в соответствии с требованиями к состоянию поверхности ВС после проти-вообледенительной обработки. Она должна распространяться на все критические поверхности ВС и производиться с места достаточной видимости этих поверхностей (с деайсера, стремянки или иного подходящего места или оборудования).

Обоснование:

Ключевой пункт, его не выполнение послужило причиной ряда катастроф. Осмотр должен быть с места достаточной видимости!!! С земли ничего не видно.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:19:55 08/07/2014:№ 1426/1670

А как же Ваше предложение осматривать из салона?

Что такое допуск на вылет?

Что такое компетентный персонал?

Невыполнение несуществующего пункта не может быть причиной катастроф.

А вот необходимость ссылки на ЭД с точки зрения необходимости обработки, вероятно, будет полезно.


Автор: Evgeny Petrov в 09:14:46 09/07/2014:№ 1435/1670

Это не мои предложения, это требования международных документов: рекомендаций АЕА и стандартов SAE ARP4737 и разрабатываемого сейчас AS6285.

Указывать ли все в ФАП большой вопрос, так как объем дожен быть ограничен, но проверки должны проводиться: после посадки, особенно при заходе в условиях обледенения; после стоянки перед отправлением на наличие обледенения для необходимости заказа обработки; после проведения обработки наземным составом; непосредственно перед вылетом экипажем из салонов на достаточность времени защитного действия и отсутвие видимого изнутри обледенения.

Под компетентным перосналом имеется в виду должным образом обученный и сертифицированный персонал, который допускается к выполнению работ по Защите ВС от Наземного Обледенения.

А что тогда было причиной катастрофы MD-81 27.12.1991 в Стокгольме как не правильное выполнение проверки после противообдеденительных процедур?

Эксплуатационная документация вопрос вообще особый. Во всех серьезных документах по противообледенительной обработке всегда пишется, что в случае расхождения требований документа и ЭТД производителя ВС всегда нужно пользоваться ЭТД производителя ВС. Нужно ли об этом писать в ФАП вопрос отдельный.


Предложение к пункту: 5131 Evgeny Petrov направил в 13:49 08/07/2014

Исходный текст:

и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая:

указание о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противообледенительной, антиобледенительной обработки с соответствующей контрольной проверкой между экипажем и наземными службами;

получение летным экипажем необходимой информации по жидкости, применяемой к очистке поверхностей воздушного судна;

обязательное уведомление лётного экипажа о завершения обработки ВС с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления;

обязательное уведомление лётного экипажа об осмотре воздушного судна после окончания противообледенительной, антиобледенительной обработки путем подачи экипажу сигнала "все чисто" с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления;

запрет начала движения ВС с целью выполнения полета до получения сигнала «все чисто».

Предлагаемый текст:

и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая:

заказ работ по ПОЗ, указание о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противообледенительной, антиобледенительной обработки с соответствующей контрольной проверкой между экипажем и наземными службами;

получение летным экипажем необходимой информации по выполненным работам по противообледенительной защите ВС, так называемый КОД АНТИОБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ, включающий в себя необходимую информацию о примененной антиобледенительной жидкости для расчета времени защитного действия жидкости и подтверждающий чистоту критических поверхностей ВС, правильность примененных процедур обработки, покрытие обработанных поверхностей ровным слоем антиобледенительной жидкости.

До получения кода антиобледенительной обработки экипажу запрещается изменение конфигурации ВС и начало движение ВС.

Обоснование:

Вся необходимая для расчета ВЗД информация содержится в КОДЕ антиобледенительной обработки. Кроме того КОД подтверждает чистоту поверхностей ВС, правильность обработки и покрытие поверхности ровным слоем антиобледенительной жидкости. Можно написать 1 мм, но это вопрос дискуссионный, в некоторых странах требуют больше. Код изобретать не нужно, он един и дан в международных стандартах, хотя и со временем меняется, поэтому детально в ФАП лучше не прописывать.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:21:10 08/07/2014:№ 1427/1669

Тогда надо понять что это за такой код и как дать правильно ссылку на источник


Автор: Evgeny Petrov в 09:32:41 09/07/2014:№ 1436/1669

Это вопрос. Посмотрите письмо УПЛГ ВС от 05.02.2013 № 03.10-7 "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов". Хотя его тоже обновлять пора.

Расписывать все в ФАП, полагаю, не совсем правильно. Но если нужно, пожалуйста:

Код антиобледенительной обработки содержит в сжатой форме необходимую экипажу информацию о проведенных процедурах, необходимую для корректного расчета времени защитного действия ПОЖ (времени, которое есть у экипажа до взлета при данной обработке и при данных погодных условиях). Код содержит следующую информацию:

тип жидкости ISO/SAE, (Тип I или Тип II, III, IV);

b) Полное наименование антиобледенительной жидкости (Фирменное наименование)

ПРИМЕЧАНИЕ: Данный пункт может использоваться по выбору только для ТИП II или IV (полное наименование противообледенительной жидкости (Фирменное наименование) должно сообщаться только если могут быть использованы специальные таблицы Времени Защитного Действия для данной конкретной жидкости).

c) концентрация жидкости в смеси жидкость /вода, с указанием процентного отношения по объему

ПРИМЕЧАНИЕ: данное требование не применяется при применении жидкостей тип I;

d) местное время (часы/ минуты) начала последнего этапа противообледенительной обработки.

e) дата (в письменном виде: день, месяц, год);

ПРИМЕЧАНИЕ: обязательное требование для проведения записи. При устном докладе Командиру данный пункт не обязателен, может использоваться по выбору.

f) Доклад «Проверка после противообледенительной обработки выполнена»

Для отдельных типов ВС производителем ВС могут быть введены специальные проверки. О выполнении данных проверок требуется давать дополнительную информацию

Код несен на себе еще ряд важнейших функций: подтверждает чистоту поверхностей и правильность обработки, завершение операций по обработке и дает возможность экипажу менять конфигурацию и начинать движение (крайне важно при обработке с работающими двигателями).


Предложение к пункту: 5 Evgeny Petrov направил в 13:26 08/07/2014

Исходный текст:

з) инструкции в отношении применяемых типов жидкостей, включая:

указания по хранению, обслуживанию и применению в соответствии с 6

критериями, установленными Эксплуатантом, изготовителем жидкости и изготовителем ВС;

обязательное требование по использованию жидкостей, исключительно произведенных в соответствии со спецификациями разработчика воздушного судна.

Предлагаемый текст:

з) инструкции в отношении применяемых типов жидкостей, включая:

указания по поставке,приему, хранению, проверкам качества, и применению в соответствии с требованиями , установленными Эксплуатантом, изготовителем жидкости и изготовителем ВС;

обязательное требование по использованию жидкостей, исключительно произведенных в соответствии со спецификациями разработчика воздушного судна.

Обоснование:

Особые требования имеются также к поставке и приемке ПОЖ. Отдельно имеется требование по контролю качества ПОЖ, включающее проверку качества при поставке ПОЖ до выдачи в деайсеры, лабораторный контроль из всех емкостей хранения, машин, форсунок во всех применяемых концентрациях, ежедневный контроль качества ПОЖ в деайсерах, полевой контроль при проведении инспекций и проверок. Это исключительно важные требования, которые не могут быть пропущены.,

Продолжение следует

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: А. Шнырёв в 23:23:06 08/07/2014:№ 1428/1668

А можно подробнее про действия эксплуатанта при приемке и контроле качества ПОЖ?


Автор: Evgeny Petrov в 09:37:29 09/07/2014:№ 1437/1668

Это, как правило, не действия эксплуатанта, а организации производящей прием, хранение ПОЖ, она же может также проводить обработку ВС.

Вопрос эксплуатанта в данном случае - проведение аудитов и проверок. При проведении аудита эксплуатант, так как он отвечает за весь процесс обработки от обледенения, должен проверить правильность проведения процедур приемки, хранения, отбора проб и проведения анализов качества ПОЖ, наличие и хранение записей, подтверждающих качество ПОЖ.


Предложение к пункту: 5 Evgeny Petrov направил в 13:15 08/07/2014

Исходный текст:

a) обязательство и ответственность по реализации «Концепции чистого ВС» (запрет взлета воздушного судна при наличии льда, снега, слякоти или инея присутствует на или примыкает к поверхности крыльев, пропеллеров, рулей, воздухозаборников двигателей или иных критических поверхностей самолета);

Предлагаемый текст:

a) обязательство и ответственность по реализации «Концепции чистого ВС» (запрет взлета воздушного судна при наличии льда, снега, слякоти или инея присутствует на или примыкает к поверхности крыла и его механизации, стабилизатора, воздушных винтов, поверхностях управления, воздухозаборников двигателей, конструкции шасси, приемниках полного и статического давления, датчиках температуры и угла атаки, или иных критических поверхностей самолета, если иное не оговорено в ЭТД ВС)

Обоснование:

1)Можно перечислять критические поверхности более или менее подробно, но «крыло» у самолета одно, а выражение «крылья», насколько понимаю, появилось из неграмотного перевода с английского языка.

2) Производители иностранных ВС допускают наличие незначительного инея на отдельных частях ВС. Как правило, это нижняя поверхность крыла (до 3мм), фюзеляж, гондолы двигателей и шасси до видимости надписей. Но иногда встречаются и большие допуски (например В737-700 и 800 с доработкой).

К данному пункту готовятся и другие предложения.

Авторизуйтесь, чтобы написать письмо автору предложения.
Комментарии:
Закончился срок подачи комментариев к предложениям.

Автор: Зубцов C.A. в 19:10:12 08/07/2014:№ 1411/1667

но «крыло» у самолета одно

Вы разве не говорите "Левое крыло", "Правое крыло"?


Автор: А. Шнырёв в 23:09:26 08/07/2014:№ 1418/1667

А как же Пн-2?


Автор: Evgeny Petrov в 08:36:47 09/07/2014:№ 1432/1667

Понял, что вопрос по "крыльям" не понятен и требует пояснение. Вначале 80-х, преподаватели уже тогда "старой закалки" объяснили, что у самолета всегда одно крыло, и у биплана АН-2 тоже одно и у «древней «этажерки» тоже одно, но две плоскости (левая и правая). Два крыла у вороны и других птиц.

Однако, в английском языке «крылья самолета» пишется во множественном числе, отсюда, из прямого перевода, скорее всего и пошло в наши документы. Если есть сомнения, поговорите со специалистами старой школы, лучше аэродинамиками из любого авиационного КБ или ЦАГИ. При слове «крылья» относительно самолета они, если и не сделают прямое замечание, то «вздрогнут» точно.



◄◄◄  Назад, к списку документов

Истек срок подачи предложений.